De volta para o futuro!

Sete meses, dezesseis dias, uma hora e dezoito minutos. Esse foi o tempo em que fiquei sem meu carro elétrico desde que o vendi. Foi um período em que tomei uma lição de cidadania e humildade: andei muito de metrô, muito de “mosquito elétrico” (um patinete com banco com o qual vou para o trabalho com bastante frequência) e poucos, pouquíssimos, Uber.

Ah, sim: manchando meu curriculum eletrizante, foi um período em que andei de Land Rover Defender muito mais do que nos três anos em que fiquei com ela. Ter um carro é uma maldição em São Paulo. Mas, uma maldição confortável. Mesmo que o carro seja uma Defender.

Enfim, vendi o jipe em menos de um dia – para minha total surpresa – pois achei que levaria de dois a três meses. A idéia era, nesse tempo, apostar que a GM abriria as reservas para o Bolt. E que ele seria entregue em algum momento no segundo semestre. Mas fui surpreendido duplamente. Vendi o jipe em 18 horas, para ser exato, e o Bolt ficou só para 202X  (o X é porque não acredito em mais nenhum prazo que GM promete).

Para não ficar, literalmente, a pé, fui ver alternativas. A mesma matéria que falava sobre o Bolt em 202X, afirmava que o Nissan Leaf começaria a ser entregue em julho. Liguei na concessionária e, de fato, vai ser entregue mesmo. Mas só para quem o comprou lá no Salão do Automóvel 2018. A Tesla anda fazendo escola com esse negócio de reservar o carro com meses ou anos de antecedência. Mas, quem comprar o Leaf agora, vai ter que esperar até 120 dias para receber o veículo. Ferrou.

Aí lembrei do Zoe. Já tinha dado uma pequena volta nele quando fui na inauguração da SENSACIONAL eletrovia da Copel, em dezembro (tema que será objeto de um post específico em breve). Marquei um test drive diferente, no domingo. Expliquei para o gerente da loja que precisava levar o Zoe para ver se ele carregaria nos pontos de recarga existentes do prédio onde fica a Enviou, empresa da qual sou sócio, pois tinham me dito que o Zoe não carrega em wallbox ligados em redes bifásicas (fase + fase + terra, sem neutro). Mas a Enviou ficava meio longe.

Isso não foi problema e tenho que elogiar o atendimento cortês do Roberto e do seu gerente. Lá fomos nós e pegamos trânsito por causa das ciclovias de lazer no domingo. Meia hora depois chegamos e o Zoe… carregou.

Fiquei bastante aliviado e alimentando o desejo de comprar um Zoe. Carrinho confortável, com porta-malas maior do que o do i3, pneus “normais” que posso encontrar em qualquer loja. Enfim, um bom carro que, casualmente, é elétrico. E deve ter uns 250 km de autonomia real.

Na volta, paramos no Pão-de-Açúcar da av. Ibirapuera com a av. República do Líbano para testar a teoria de que o Zoe não carrega em redes bifásicas sem neutro. E bingo. Não carrega mesmo.

Eu estava relevando essa questão de não carregar em diversos pontos que têm rede bifásica e relevando o fato de que o Zoe receberá uma importante atualização ano que vem, passando a contar com carga rápida e baterias maiores, quando recebi a notícia que me brochou de vez: o Zoe Intense, versão completinha, lindinha, coisinha cuti-cuti que dirigi, não está mais à venda. Agora a versão disponível é a Life, desprovida de diversos mimos como: sensor de chuva, som Bose, acendimento automáticos dos faróis, câmera e sensores de ré e com acabamento bem mais simples. Bom, a notícia me levou a uma decisão: comprar um i3 novamente.

E eu achei um. Igualzinho ao meu pinguim. Mas com 19 mil quilômetros (o meu tinha 32 mil). Mesmo ano de fabricação e modelo. E, também, único proprietário. Na verdade, segundo, pois o primeiro era algum diretor da BMW, o que fez o carro ser vendido como da própria BMW.

Não resisti. Rei (poluente) morto, rei posto. E voltei eletrizante de alegria para casa. Final feliz? Nem tanto. Levei três horas e meia para chegar em São Paulo porque:

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Não deixa de ser irônico que eu me atrasei por causa da… gasolina.  🙂

Até breve, queridos leitores.

PS: Renault, se eu fosse você, faria um programa de “recompra garantida” do Zoe por 85% do valor Fipe na troca por um novo, respeitando-se limites de quilometragem e danos ao veículo. #ficaadica.

Mobilidade elétrica: um legado.

Johnson demonstrates how the perspectives and experiences of Don Quixote and Sancho Panza are shaped by the events and crises of their immediate historical context.

Alguns amigos já me perguntaram se eu ganho algo pelo meu engajamento com a causa da mobilidade elétrica. Com certeza, não ganho dinheiro com isso, infelizmente. Aliás, só gasto, pois na nossa associação (ABRAVEI), o trabalho dos membros da diretoria é pro bono e feito em nosso tempo livre.

Mas, ganho networking e amigos tão ou mais malucos do que eu. Ganho oportunidades de ver e pensar fora caixa. Mas, ainda mais importante, ganho a oportunidade de deixar um legado para minha filha. De ajudar, de alguma maneira, a deixar um mundo melhor para ela do que eu encontrei.

Não sei ao certo quando passei a me interessar por mobilidade elétrica. Meu primeiro veículo elétrico foi uma bicicleta, comprada há cerca de quatro anos, que ainda possuo e com a qual vou algumas vezes por mês ao meu trabalho. Mas, refletindo agora, vejo que minha motivação pelo tema aconteceu como resposta a uma indignação com o pré-sal. Quando nosso ex-presidente-atual-presidiário alardeou ao mundo que tínhamos reservas gigantescas de petróleo a 10 mil metros de profundidade em nosso oceano, achei a simples idéia de prospectá-lo um absurdo. O risco ambiental inerente à extração nessa profundidade abissal não fazia o menor sentido. Ainda mais se lembrarmos que nosso país tem um potencial de geração solar e eólica gigantesco .

De alguma maneira, veículos elétricos são uma resposta ao pré-sal por termos um país com matriz energética predominantemente hídrica. E, graças a Deus, a energia eólica e a microgeração distribuída por meio de usinas solares vêm crescendo ano após ano no Brasil.

À minha indignação com o Pré-sal somou-se outra, um escandaloso e triste fato: 11 mil pessoas morrem por ano na grande São Paulo por causa da poluição. E 73% dela é causada por carros que, no entanto, só transportam 30% da população. Matérias aqui: Carros levam 30% dos passageiros, mas respondem por 73% das emissões em SP e Poluição no ar mata 11 mil por ano em São Paulo.

Aí voltamos aos veículos elétricos. Eles podem ajudar a salvar vidas e reduzir a dependência do petróleo, além de vários outros benefícios que nem vou descrever agora. E, mesmo que seja um tanto utópico, idealista ou mesmo quixotesco, tenho/temos meios de influenciar de alguma maneira o desenvolvimento da mobilidade elétrica em nosso país. Prova cabal é a recente conquista da ABRAVEI na figura de nosso colega e membro da diretoria, Rogério Markiewicz. Arquiteto e Membro do CAU-DF (Conselho de Arquitetura e Urbanismo do DF), ele conseguiu com sua obstinação e articulação influenciar a publicação da primeira legislação urbanística que trata da Mobilidade Elétrica em uma unidade da federação: Decreto 39.272 de 02/08/18 que regulamenta a Lei 6.138 – Código de Obras e Edificações do DF. O decreto determina que “Para estacionamentos e garagens privados com mais de 200 vagas, deve ser previsto 0,5% do total de vagas com ponto de recargas exclusivos para Automóveis Elétricos.” E o decreto está redigido de tal maneira que, se houver 201 vagas, já serão obrigatórias duas vagas para carros elétricos. E com pontos de recarga! Parabéns, amigo!

Por sermos pioneiros no uso de veículos elétricos, principalmente de carros, e por estarmos organizados numa associação, começamos a chamar a atenção do mercado e do governo. Participamos do grupo de trabalho do Rota 2030, cujo resultado – uma ampla política para a mobilidade elétrica – deve ser concluído ainda este ano e apresentado à sociedade. Também estamos no radar de outros atores do setor e, há pouco mais de um mês, uma das maiores montadoras do mundo – a GM – nos chamou para conversar sobre nossa experiência como early adopters e obter alguns insights para o iminente lançamento do Bolt. Aliás, um carro espetacular que tivemos o prazer de dirigir na ocasião.

Não acredito que tudo o que conversamos seja novidade para a GM. Mas, tenho certeza de que demos bastante informação relevante para que o Bolt seja um sucesso. Uma marca como a GM tem o poder de alavancar o mercado, fazendo com que outras montadoras também passem a vender seus modelos elétricos no país. Se nossa conversa com eles ajudar em algo nesse sentido, será mais um feito do nosso grupo de Don Quixotes.

Aliás, nesse grupo unido por um ideal, o que não existe é vaidade. Todos contribuem da maneira que podem: no seu dia-a-dia, esclarecendo as dúvidas dos (ainda) curiosos que não estão acostumados a ver carros que não fazem barulho e não têm escapamento, por exemplo. Outros publicam vídeos sobre o assunto, expõem seus veículos em eventos e encontros automobilísticos ou, ainda, viajam milhares de quilômetros e cruzam fronteiras para costurar um relacionamento continental que nos permita impulsionar a mobilidade elétrica na América Latina. Tenho certeza de que todos, sem exceção, também sentem que estamos deixando um legado para as próximas gerações. E não importa se o carro do futuro será elétrico ou movido a hidrogênio. Não importa nem mesmo se ele será compartilhado, se rodará sobre as ruas ou voará. O certo é que ele não causará a morte de mais nenhuma pessoa como efeito colateral de sua fonte de energia.

PS: escrevi este post ontem e, hoje, saiu esta matéria no Estadão: Eólicas serão 2.ª fonte de energia do País em 2019

Adeus, Range Anxiety.

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Fonte: http://learn.pechnol.com/2018/02/24/electric-vehicles-range-anxiety/

Perdi o medo de ficar sem bateria, o que os gringos chamam de Range Anxiety. De vez e por meio de uma medida radical: percorrer o maior trecho em modo 100% elétrico desde que comprei meu i3.

O destino era o XIII Encontro dos Amigos do Carro Antigo de Jaguariúna, no dia 21 de julho, sábado. Junto com meus colegas da ABRAVEI, Leonardo, Edgar e Brandão, conquistaríamos mais corações e mentes para a mobilidade elétrica, como de fato o fizemos. O Leonardo, que mora em Jaguariúna, foi quem acertou nossa participação no evento, que fez um belo contraponto entre o novo e o antigo, e assegurou que teríamos tomadas 220V no local para recarregar nossas viaturas parcialmente.

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A partir da esquerda: Brandão Edgar, Leonardo e eu. Esta turma veste a camisa mesmo.

Carreguei totalmente a bateria na noite anterior e decidi que iria encarar a empreitada no osso. Ou melhor, na bateria, sem recorrer ao REx em hipótese alguma. O tal REx é um motorzinho auxiliar de 650cc que, com um tanque de nove litros de gasolina, serve como uma reserva estratégica de autonomia, gerando energia elétrica suficiente para o carro  percorrer mais de 100 km adicionais. Para ter certeza de que não sucumbiria à tentação de usar o REx, mantive o tanque vazio do jeito que sempre fica no meu dia-a-dia de uso urbano do carro.

No sábado de manhã cedo, inseri o endereço do evento no Waze. O local ficava a 133 km de distância de acordo com o app. No meu carro, um momento de apreensão: o “adivinhômetro” da autonomia do carro me avisava que ela seria insuficiente. Faltariam cerca de 2 quilômetros para chegar ao destino. Mas, o adivinhômetro tem esse nome por um motivo: ele projeta a autonomia naquele momento levando em conta a forma como conduziu o carro até então, o que inclui trânsito, uso do ar condicionado, velocidade e topografia.

Esperançoso de que o adivinhômetro mudaria de opinião durante o trajeto, e certo de que teria o guincho do seguro à disposição em caso de emergência, parti. Já no final da Marginal Pinheiros o adivinhômetro “empatou” minha autonomia com a distância ao destino. E senti um certo alívio. Ao entrar na Rodovia dos Bandeirantes, resolvi manter a velocidade de 100 km/h, embora o limite da pista seja 120 km/h. Pouco depois, o Waze me mandaria pegar a Rodovia Anhanguera, em que mantive os mesmos 100 km/h. Ar condicionado desligado, ultrapassagens tranquilas, e minha autonomia foi aumentando ou se mantendo estável, ao mesmo tempo em que a distância para o destino diminuía. Nas fotos abaixo dá para perceber que com cerca de 3/4 da bateria a autonomia prevista era de 91 km mas, com 50%, ainda era de 64 km.

No caminho, o Graal do Km 67, que conta com um eletroposto de carga rápida. Respirei fundo, desviei o olhar e resisti à tentação – e a coisa mais sensata a se fazer – de entrar no Graal e dar uma carga por, pelo menos, uns 10 minutos.

Bom, se o Graal já era, o negócio foi assumir o risco e lembrar que, se minha autonomia não fosse suficiente, além do guincho da seguradora, eu tinha o conforto de não poder ser multado por “pane seca”, certo?  😉

Seguindo viagem, a autonomia me garantia que chegaria. As fotos estão tremidas porque, obviamente, eu estava dirigindo. Mas nas legendas é possível ler qual era a distância a ser percorrida e a autonomia informada.

Cheguei na cidade e, voilá, num piscar de olhos já estava na entrada do evento. E com exatos 10% de bateria remanescente.

Depois de cumprimentar os amigos, minha primeira providência foi plugar minha quilométrica extensão na tomada disponibilizada para nossos carros elétricos e garantir autonomia suficiente para a volta. Nem em sonho eu pensava em ter autonomia para chegar em casa, pois a carga em tomada 220V é leeeenta:

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A idéia era ter carga suficiente para chegar até o posto Graal do km 56 da Rodovia dos Bandeirantes, que também conta com um eletroposto de carga rápida. E foi o que consegui lá por volta das 17h e pouco. Aliás em teoria, consegui até muito mais: 70,5% de carga e 105 km de autonomia, sendo que o eletroposto ficava a pouco mais de 70 quilômetros de distância. BICO!!

Para resumir a participação no evento, centenas de pessoas viram de perto nossos veículos. Só eu conversei com dezenas delas. De quebra, fomos convidados para um evento semelhante em Amparo. Mas, finalmente, chegou a hora de ir embora.

Tinha autonomia mais que suficiente para chegar ao posto Graal, certo? Não precisava dirigir com o “vovô mode on”, certo?. Então, andei a 110 km/h onde esse limite era permitido, fiz ultrapassagens vigorosas, rodei a 120 km/h onde podia. E liguei o ar condicionado em certo momento. De repente, olho o painel do carro e a diferença entre a distância até o posto e autonomia prevista era mínima. Quando me dei conta, não tinha muito mais o que fazer: sete quilômetros, SETE apenas, de autonomia disponível. E o posto a uns 10 quilômetros de distância. Resolvi acionar o “bisavô mode on” desta vez e passei a rodar os últimos quilômetros que faltavam a 90 por hora. Apesar da baixa autonomia prevista, a bateria se mostrava superior à quilometragem, o que me deixava até certo ponto tranquilo. Explico melhor: a bateria de 22 kWh do meu i3 deve, na prática, render mais do que um quilômetro por kW em condições normais de condução. Pelo menos, enquanto não perder uns 20% da sua capacidade. E eu tinha um percentual de bateria superior aos quilômetros que faltavam. Entretanto, como vinha com uma tocada mais esportiva ao volante do carro, o adivinhômetro previa que, dessa maneira, eu iria zerar minha autonomia rapidamente. Rápido mesmo, pois cheguei no posto com 2 km de autonomia remanescentes no painel do carro, embora com 3,5% de carga, pois não houve tempo e distância suficientes para o adivinhômetro refazer os cálculos. Isso foi meu recorde. De porralouquice e de uso exremo da bateria do meu carro.

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Viagem com emoção ou sem? Com certeza, COM EMOÇÃO.

Carro plugado no eletroposto, carregando com o cabo CCS, sigla para o melodioso Combined Charge System que, em outras palavras, é a carga rápida em 50 kW/h em corrente contínua. Esse padrão de recarga já atinge até 350 kW/h em alguns projetos conduzidos pela Porsche. Isso é muita eletricidade. Mas, muita MESMO. Meu carro está limitado a 50kW/h “apenas”, mas que já permitem que eu tenha de 0% a 80% de carga em menos de meia hora. No meu caso, em 5 minutos e 12 segundos já tinha saído de 3% de carga inicial para 23%.

Morrendo de fome, aproveitei para comer um lanche e, indiretamente, pagar pela energia elétrica consumida em minha recarga. Vinte oito minutos após começar a recarregar, já tinha 87%. E alguns minutos mais que levei para me organizar no carro, já me fizeram sair do posto com 90% de bateria e mais de 100 km de autonomia recalculados. Isso era mais do que o dobro do que precisava para chegar em casa. E segui viagem admirado por ter me mantido firme no propósito de ir e voltar de Jaguariúna com emissão zero de poluentes e tendo perdido de vez qualquer medo de ficar sem bateria. Claro que isso só foi possível porque contava com esse eletroposto no caminho de volta e com a tomada no local do evento para uma recarga parcial. Mas ainda assim foi uma viagem com emoção garantida.

Greve dos caminhoneiros e a prova de fogo do carro elétrico.

De uma semana tranquila em meio ao caos urbano, a uma viagem de quase dois mil quilômetros: as vantagens da mobilidade elétrica nunca foram tão evidentes.

Como a maioria dos brasileiros que possuem carro, uso meu veículo para deslocamento urbano em mais de 90% do tempo e também não fiquei nada preocupado durante os primeiros dias da paralisação dos caminhoneiros.

Mas há uma diferença: há exatos dois anos comprei um carro elétrico (ou híbrido, devido ao fato desta versão possuir um extensor de autonomia que utiliza um pequeno motor à combustão). E todas as vantagens da mobilidade elétrica, que sempre defendi na teoria, tiveram sua prova prática e definitiva na última semana.

À medida que os dias foram passando, os postos de combustível fechando, alguns alimentos sumindo das prateleiras e os ônibus deixando de circular, de repente, todos se deram conta de que usar o carro não era mais uma tarefa trivial. Ou, no mínimo, exigiria cautela e planejamento. Sem falar de sorte e resiliência, para o caso de se encontrar algum posto de combustível com etanol ou gasolina disponíveis, enfrentar enormes filas para abastecer e, ainda por cima, aceitar, passivamente, o estupro financeiro imposto pelos preços abusivos cobrados pelo precioso líquido bombeado para o tanque do seu veículo.

De fato, não senti absolutamente nenhum impacto no meu dia-a-dia. Nem na falta de gêneros de primeira necessidade, pois havia feito compras logo no início da paralisação e, muito menos, em restrições ao meu deslocamento. Até ofereci (e dei) carona para algumas pessoas e aproveitei para fazer alguns posts com o objetivo de sensibilizar a opinião pública no sentido de pressionar o governo para que a tão prometida – e eternamente postergada – Rota 2030 e sua redução de IPI para veículos elétricos seja publicada. Sempre com o cuidado de não ser arrogante, pois não se deve tripudiar sobre o sofrimento alheio.

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Um dos posts que fiz chamando a atenção para o IPI Zero para veículos elétricos.

Em meio à maior crise de abastecimento que o país já viveu, a população começou a perceber como é perversa a dependência de combustível. E era o momento de tentar conquistar, de vez, corações e mentes de todos para os veículos elétricos. Realmente, perdi a conta de quantas pessoas me abordaram na rua, nos semáforos, no meu condomínio, ao me verem dirigindo um veículo que é abastecido na tomada.

Como nem tudo são flores, havia programado uma viagem para a serra de SC no final de semana prolongado do feriadão. O i3 tem uma autonomia de até 150 km na bateria somada a até 140 km adicionais providos pelo extensor de autonomia (REx – Range Extender). Mas o REx usa gasolina, pouca é verdade, mas usa. São nove litros em seu mínusculo tanque. E, na quarta-feira, dia 30, foi minha vez de enfrentar uma fila para abastecer o tanque e um galãozinho de cinco litros que levo no porta-objetos sobre o capô dianteiro. Deus ajuda a quem cedo madruga certo? Certo, pois às 5h45min da manhã, a fila no posto de combustível estava pequena e abasteci rapidamente. Claro que isso também chamou a atenção de quem estava presente: um carro elétrico abastecendo com gasolina. E, mais uma vez, foi uma boa oportunidade para explicar que, na cidade, não utilizo gasolina MESMO. Mas para viajar, infelizmente, sou obrigado devido à ínfima quantidade de eletropostos de carga rápida existente no país.

Quinta-feira, feriado, eu e minha namorada Renata pegamos a estrada rumo à Santa Catarina antes das 6h. Mas, desviamos um pouco a rota e passamos em Curitiba. O motivo era conhecer um dos primeiros eletropostos de carga rápida que a COPEL, empresa distribuidora de energia elétrica do Paraná, está implantando ao longo de uma rota entre Paranaguá e Foz do Iguaçu. A COPEL está criando, assim, um “corredor elétrico” que permitirá cruzar o estado de leste a oeste com carros elétricos sem risco de ficar sem bateria ao longo do caminho. Chegando lá, havia um veículo carregando. Por sorte, um Renault Zoe, da própria empresa, que utiliza carga em corrente alternada. E como o carregador suporta, simultaneamente, uma carga desse tipo e uma carga rápida em corrente contínua, não tive problemas para carregar meu carro.

 

Aproveitei a oportunidade e combinei com um rapaz que mora em Curitiba para ir ver meu carro, pois o coloquei à venda. Caaaalma. Não abri mão da mobilidade elétrica, mas tenho outras prioridades no momento que demandam um dinheiro extra. E o i3 ainda é um carro bastante valorizado. Se, de fato, eu vendê-lo, na primeira oportunidade pegarei outro carro elétrico, de qualquer marca, que estiver com o preço mais acessível. Sem surpresa nenhuma, o sujeito ficou encantado com o carrinho. Mas ainda não foi desta vez que o vendi.

Retomamos a viagem com 99% de bateria. E, para nossa sorte, deste ponto até Florianópolis dá para ir quase totalmente em modo 100% elétrico. E isso se deve ao fato da Celesc ter implantado três, TRÊS, eletropostos no caminho. Dois ficam na BR-101 e um na entrada de Florianópolis.

Com a confiança no carro adquirida ao longo de 2 anos e 26 mil quilômetros, além de saber com precisão a distância até o primeiro desses eletropostos, chegamos lá  com meros 6% de carga na bateria. O REx, que é acionado automaticamente quando a bateria chega a 7%, entrou em operação. Mas não ficou em uso por mais do 5 minutos. E não gastei nem meio litro de gasolina. Esse eletroposto fica no posto Sinuelo da BR-101 sentido sul. Foi nossa parada para almoço também, pois o posto conta com um bom restaurante que, infelizmente, estava visivelmente afetado pela falta de abastecimento de alimentos.

 

Saímos de lá com quase 100% de bateria novamente. E, cerca de 93 quilômetros adiante, paramos para recarregar no eletroposto de carga rápida disponível em Porto Belo, na BR 101, Km 156, sentido norte. Apesar de estar no lado oposto da estrada, o acesso é fácil e sem grande deslocamento. O mesmo vale na hora de retomar o sentido sul da rodovia, após a recarga.

Fiquei sabendo pelo gerente do posto que a cobrança pelas recargas deve ser feita apenas em 2020. Imagino que seja devido à expectativa de haver uma frota maior do que as poucas centenas de veículos BEV e PHEV (googla aí que vai descobrir o que significa) existentes no Brasil atualmente e, também, de uma regulamentação que lhes permita cobrar pela recarga.

 

Deste ponto em diante, por termos gasolina suficiente para chegar até o destino, resolvemos não perder mais tempo com uma recarga em Florianópolis, local do terceiro eletroposto de carga rápida catarinente. E seguimos viagem serra acima com o valente REx e seus míseros 34 HP tentando compensar a acentuada perda de bateria. Diga-se, de passagem, que o motorzinho é valente e econômico (entre 16 e 19 km/l) e desempenhou seu papel a contento. Quando já tínhamos autonomia de bateria para chegar ao destino, deixamos de utilizar o REx e chegamos muito bem, amparados por um longo trecho em declive até a cidade de Urubici que era nosso destino.

Aqui cabe uma observação: meses antes, ao reservar a pousada, expliquei que poderia ir de carro elétrico e que precisaria de uma tomada no estacionamento. Com toda a atenção e simpatia do mundo, o Paulo e a Marcia, proprietários da pousada Paulo Lagoa, me cederam sua própria vaga, coberta, com uma extensão prontinha. Por ser uma tomada de 10 amperes, reduzi a potência da recarga, que pode ser configurada no painel do carro, e recarreguei durante a noite. Para minha surpresa, a carga lenta me proporcionou uma ótima autonomia. Mesmo com mínimas de temperatura que ficaram entre 12ºC nos primeiros dias a 4ºC no último.

 

Em Urubici reabastecemos o tanque do REx e o galãozinho. E fomos rodar pela região nos dias que se sucederam. No sábado, desci a Serra do Rio do Rastro e pude constatar que a perda de energia na subida da serra é maior do que o dobro do que se obtém com a regeneração de energia no trajeto de descida. Colocando em números, recuperei 16% de bateria descendo a serra. Mas teria perdido mais de 40% na subida se não tivesse utilizado o REx.

Fizemos o trajeto em bate-volta, descendo e, em seguida, subindo. Voltamos ao mirante da Serra do Rio do Rastro no horário de almoço e com pouca bateria. Assim, pedi ao pessoal do restaurante que existe no mirante, e onde almoçamos, para utilizar sua tomada para recarga. Fui prontamente atendido e soube que proprietários de Motorhome fazem isso com frequência. Então, a cultura do empréstimo da tomada para uso alheio já existia no local. Só mudou o tipo de veículo usuário dessa “chupeta”. Usei minha extensão gigante, reduzi a potência da recarga e, enquanto almoçamos, ganhei alguns preciosos pontos percentuais de carga de bateria que me permitiram seguir viagem rumo a São Joaquim.  Já nessa cidade, fomos visitar a vinícola Villa Francioni. E, mais uma vez, pedi – e fui atendido – uma tomada para recarregar parcialmente meu carro enquanto fazíamos a visitação. Essas duas recargas parciais nos permitiram fazer todo o percurso usando cerca de metade do tanque do REx. Sensacional!!

 

No domingo, final do feriado e depois de rodar bastante pela região, fomos para Joinville.  E, apesar de ter usado o REx, tenho convicção de que seria possível ir em modo 100% elétrico até o eletroposto de Florianópolis e, assim, de lá até Joinville. Minha convicção se deve à topografia do caminho, que apresenta muito mais declives do que aclives. Ainda que possa ser necessário dirigir com uma tocada leve, acredito que é viável e fiquei muito tentado a testar minha teoria em outra ocasião.

Aproveitei a oportunidade da viagem para agendar a revisão obrigatória, a última antes do término da garantia do veículo, na concessionária de Joinville. Duas observações importantes: primeiro, a BMW oferece garantia de dois anos para o veículo todo, menos para a bateria. Essa possui garantia de 8 anos ou 100 mil km.  Segundo, a Euro Import, concessionária BMW de Joinville, havia sido visitada por alguns amigos da ABRAVEI. E eles saíram encantados com o atendimento que receberam. Assim, foi uma decisão bastante segura deixar o veículo para revisão lá. Claro que voltamos para São Paulo de avião, da mesma maneira como vou buscá-lo, no próximo sábado, dia 9. E voltarei dirigindo com o prazer de saber que, ainda que não possa fazer o trajeto Joinville – São Paulo inteiramente em modo elétrico, meu consumo de gasolina será extremamente menor do que qualquer carro existente no Brasil, seja ele comum ou híbrido do tipo convencional. Mas tenho certeza de que ainda teremos um corredor elétrico que ligará os estados de São Paulo e Paraná.

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i3 na concessionária. Impressionante a performance do carro.

PS: Na concessionária Euro Import, pedi ao técnico especialista na linha i da BMW, o Anderson, que olhasse TUDO no meu carro, já que era a última revisão dentro da garantia. E recebi o diagnóstico que o carro está impecável de elétrica, eletrônica e mecânica.   🙂

Mobilidade elétrica levada a sério….na Colômbia

Na primeira reunião do grupo de trabalho sobre Eletromobilidade do Rota 2030, promovido e coordenado pelo MDIC – Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços – cada entidade participante teve a oportunidade de apresentar sua visão sobre as oportunidades e os desafios.

Tive o privilégio de falar em nome da ABRAVEI e uma das coisas que pontuei é que o Brasil precisava dar atenção e presteza à mobilidade elétrica ou outro país sulamericano assumiria o protagonismo em relação a esse tema no continente. O que eu disse foi pensando na Argentina, que havia divulgado a recente isenção de impostos para veículos elétricos. Mas, creio que temos outro player surgindo para tomar a posição de destaque que tinha tudo para ser do Brasil: a Colômbia.

Um dos colegas do grupo de trabalho, o Luiz, trabalha na Renault. E na semana passada esteve na Colômbia para homologar as estações de recarga para uso dos veículos da marca. E, vejam só: na Colômbia o Renault Twizy custa o equivalente a R$ 40 mil e o recém lançado ZOE, já com a bateria com autonomia entre 300 e 400 Km, deverá custar algo em torno de R$ 143 mil. O preço desse veículo em Portugal parte de pouco mais de 34 mil euros que, na cotação de hoje, equivale a pouco mais de R$ 133 mil. Isso, claro, sem qualquer incentivo do governo português. O preço é apenas para mostrar que a política da Colômbia prevê nada ou pouquíssimo imposto sobre os veículos elétricos, pois o preço de venda é praticamente o mesmo da Europa.

Além da questão dos tributos, a Colômbia está investindo em infraestrutura de recarga de maneira inteligente e organizada. A EPM – Empresa Pública de Medellin – instalou 15 eletropostos públicos de 22kW  com plugue tipo 2 (europeu) que podem ser utilizados mediante um cartão de usuário. E o custo da recarga será pago pelo usuário em sua conta de energia elétrica residencial. A EPM também instalou diversos carregadores de 7,4kW com plugue tipo 1 (americano e japonês).

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Eletroposto na rua com carregadores de 22kW e 7,4kW. Clique na foto e assista ao vídeo.

A 10 minutos da estação acima, já se encontra outra. Também mantida pela EPM, essa estação fica num posto de combustível de bandeira Esso e possui carga rápida nos padrões CCS (com plugue tipo 2), CHAdeMO e carga semi-rápida em corrente alternada com plugue tipo 2.

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Eletroposto de carga rápida num posto de combustível da bandeira Esso. Fica há 10 minutos do outro eletroposto. Cliquena foto e veja o vídeo

E, aqui abaixo, mais um eletroposto com dois carregados com 2 tomadas cada um. Um de 22kW com plugue tipo 2 e outro de 7,4kW com plugue tipo 1.

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Carregador em estacionamento de supermercado. #inveja #somostodosColômbia.  🙂

E a coisa não pára por aí. Medellin tem estações de recarga também para bicicletas. Afinal, mobilidade elétrica não é só sobre quatro rodas. E nem precisa ser cara. As fotos abaixo são de eletropostos no Centro Comercial Oviedo. E, embora o carregador que está avulso indique 7,2kW, ele foi atualizado para 11kW. E tem carregador para o pequenino Renault Twizy também, além de tomadas para as bicicletas.

Acha que acabou? Senta que vem mais. Até mesmo a Localiza possui carro elétrico na sua frota para locação. No caso, o Renault Zoe.

 E o Brasil? Aqui a tão esperada redução do IPI para carros elétricos, que deve cair dos atuais 25% para cerca de 7%, era esperada para janeiro, depois fevereiro, depois março, depois….. Depois?!? Depois que ficarmos na lanterna deste mercado na América Latina, não adianta chorar. Independente da conclusão e publicação do programa Rota 2030, a redução do IPI para veículos elétricos deve ser feita JÁ! Ninguém em sã consciência vai investir no segmento de veículos elétricos, de montadoras a importadores independentes, passando por empresas com interesse em montar infraestrutura de recarga, se não houver a definição da nova tributação. Em 2015, o Brasil já perdeu para a Colômbia no futebol. Em 2018, estamos tomando uma goleada da Colômbia no que se refere à eletromobilidade.

Quem tem medo do carro elétrico?

O grito

O Brasil sofre de um problema crônico, um mal terrível que o mantém sempre estagnado e com eterno status de “país do futuro”. Mas o futuro nunca chega e, se continuarmos assim, nunca chegará. O mal é a imposição dos interesses de alguns segmentos do mercado – e sua gigantesca capacidade de lobby junto ao governo – sobre os interesses do país.

Segundo Tarcísio Vieira, “se a lâmpada tivesse sido inventada no Brasil, teria sido proibida pelo lobby dos fabricantes de vela”. E, por mais tragicômico que essa frase possa parecer, a probabilidade disso acontecer seria muito grande.

Voltando ao tema deste texto, veículos elétricos em geral, e carros elétricos em particular, já são uma realidade mundial. O número de carros elétricos cresce ano a ano, apesar de ainda ser insignificante frente ao total de carros com motores à combustão. Em 2017, atingiu-se a marca de 2 milhões de carros elétricos no mundo. Mas, apenas no Brasil, existem cerca de 43 milhões de carros à combustão.

Por ser uma nova tecnologia, os carros elétricos ainda são caros em comparação aos carros convencionais. A tendência é que o aumento da produção traga economia de escala e redução do preço de venda. E isso se os fornecedores de matéria-prima para fabricação das baterias não resolverem comportar-se como a OPEP no passado e subirem os preços de maneira abusiva. Logo, apesar do volume de carros elétricos crescer ano após ano, é utópico acreditar que, no Brasil, a adoção deste tipo de tecnologia seja algo avassalador no curto prazo, já que além do preço elevado, há uma mudança cultural por parte do consumidor e todas as incertezas ligadas a esse novo tipo de veículo, como preço de revenda, infraestrutura de recarga, peças de reposição e manutenção especializada.

Apesar do improvável arrebatamento do carro elétrico no país, setores como o sucroalcoleiro e, até, das montadoras de veículos parecem apavorados, pois dão declarações públicas contrárias a qualquer tipo de incentivo fiscal para os carros puramente elétricos. Pior: atribuem ao etanol a melhor alternativa para que o país reduza suas emissões de CO2, seja em carros flex ou híbridos convencionais (sem autonomia exclusivamente elétrica) com motores convencionais baseados nesse combustível. Evidentemente, levantar a bandeira do etanol é algo extremamente calhorda, pois o Brasil é um dos líderes mundiais na produção desse combustível e isso desperta um sentimento análogo ao do “Petróleo é nosso”, pois o etanol é nosso, realmente.

Mas, por trás desse posicionamento, o que se esconde é o jogo de interesses, o ato de puxar a brasa para suas respectivas sardinhas. Enquanto o setor sucroalcoleiro não quer nem vislumbrar a possibilidade de ter algum tipo de concorrência em fornecimento de energia para a mobilidade veicular, o das montadoras quer atrasar o máximo possível a necessidade de investimento nas fábricas já instaladas no país, ou até em novas unidades de produção, e em toda cadeia produtiva para que possam estar aptas a fabricar carros elétricos.

Vamos nos debruçar sobre a questão do etanol, então. De fato, o uso do etanol como combustível promove uma emissão de CO2 e materiais particulados menor do que o uso da gasolina. Mas, nem de longe, a monocultura é algo ecologicamente correto. E, pior, ao longo de nossa história já vivemos diversos momentos em que o setor sucroalcoleiro alternou entre produção de álcool e açúcar, conforme o produto final que lhe trouxesse mais receita. Quem tem mais de 40 anos já viu o álcool sumir das bombas dos postos de combustível várias vezes. E, mesmo hoje em dia, são raros os momentos em que uso do álcool é financeiramente mais interessante do que a gasolina para quem abastece seu carro.

Além disso, quem defende o etanol em detrimento do carro elétrico, esquece de mencionar que carros elétricos incentivam fortemente a microgeração distribuída de energia, principalmente, com a implantação de usinas solares fotovoltaicas nas residências ou empresas dos usuários dos carros. Tenho diversos amigos que geram sua própria energia elétrica, inclusive para seus veículos elétricos. E, eu mesmo, estou em vias de implantar uma usina solar de 149 kWp no condomínio onde moro. Vivemos num país com um dos maiores potenciais de geração de energia solar do mundo. Se a recessão pela qual o país está passando não tivesse ocorrido, e mantivéssemos o nível de crescimento da década passada, viveríamos novos apagões. Logo, o estímulo natural à microgeração distribuída desafoga a matriz energética do Brasil e é 100% sustentável.

Agora, vamos olhar o lado das montadoras. Em 2017, o Brasil aumentou em quase 50% o volume de exportação de veículos. E a ANFAVEA quer ampliar mercados, prioritariamente exportando para outros países da América Latina e, em um segundo momento, para África e Oriente Médio. O “segundo momento” vai acontecer quando os países desenvolvidos banirem os veículos à combustão, como França, Alemanha, Inglaterra, entre outros, já estão fazendo. Eles despejarão suas tecnologias banidas e ultrapassadas no Brasil, que passará a fabricar veículos que, de fato, só poderão ser aceitos em lugares como Oriente Médio e África, em que não existem restrições de emissões. Mesmo na América Latina, nossa condição protagonista na exportação de veículos pode ser afetada se não nos prepararmos para a produção e desenvolvimento de tecnologia de carros elétricos. Há dinheiro em cima da mesa e, se o Brasil não pegá-lo, alguém o fará. Queremos ser um país que produzirá veículos que o mercado europeu, e parte do americano, não mais aceitarão? Ou queremos estar na vanguarda da tecnologia?

Colocar o etanol como alternativa ao carro elétrico, lembrando que são tecnologias que podem e devem coexistir, atende, então, aos interesses de ambos setores: montadoras de veículos e usinas de álcool. Afinal, motores à combustão, mesmo em carros híbridos convencionais, exigem menos adaptação e investimento da indústria automotiva e continuarão garantindo uma boa receita às usinas. Mas carros híbridos convencionais, excluindo-se sempre os híbridos plug-in, são apenas carros mais econômicos. Mas que sempre consomem combustível e emitem gases de efeito estufa. Híbridos convencionais não são transição para elétricos, pois não trazem mudança de hábito do consumidor como, por exemplo, ter de carregar seu carro em tomadas ou eletropostos. Híbridos convencionais são, no máximo, uma transição para a indústria ou um pretexto para adiar investimentos mais expressivos em suas linhas de produção e na cadeira de fornecedores.

Vale a pena destacar que nosso país tem, pelo menos, dois polos de desenvolvimento e pesquisa de novas tecnologias promissoras para aquele que se desenha como o eventual gargalo na produção de carros elétricos: baterias de íons de lítio. No caso, temos um centro de pesquisa de baterias de sódio (sal) em Itaipu e, em São Paulo, a Universidade Mackenzie desenvolve pesquisa com baterias de grafeno (carbono). Ambas são matérias-primas abundantes e recicláveis.

Assim, no Brasil, temos uma equação que o carro elétrico vem acompanhado da alavancagem da microgeração de energia elétrica, de desenvolvimento de novas tecnologias em baterias que poderemos vir a exportar no futuro, de redução drástica na conta de combustível, do incentivo a um novo mercado de peças e mão-de-obra e da manutenção do lugar de destaque do país na produção e exportação de veículos, desta vez com tecnologia de ponta. Todos aspectos extremamente positivos para o país, sem que isso acabe com o mercado sucroalcoleiro, sem que isso impacte significativamente as vendas dos carros à combustão mas, sim, criando condições para que nosso país possa, enfim, ser o país do futuro em termos de mobilidade elétrica. Não há porque temer o carro elétrico, principalmente se esse medo pode paralisar o país e condená-lo a estar sempre na rabeira da tecnologia, condená-lo a ter uma economia frágil e fortemente baseada em commodities.

Enfim, a mobilidade elétrica estréia na Vênus Platinada

Como disse no post anterior, a expectativa da matéria sobre mobilidade elétrica do programa Auto Esporte ir ao ar era no mês de novembro. Afinal, em outubro, tudo já havia sido gravado pela equipe da produção. Mas, por não ser um assunto “datado”, a matéria só foi ao ar no dia 10 de dezembro do ano passado. Confira aqui.

Mobilidade elétrica na TV Globo

Com a cobertura e audiência do único programa automotivo da Rede Globo, maior emissora de TV aberta do país, nossa expectativa entre os associados da ABRAVEI e entusiastas sobre mobilidade elétrica em geral, era ENORME. Mas, ao assistirmos a matéria, de exatos 2 minutos e 23 segundos, o sentimento foi de frustração.

O Rafael, produtor do programa, me avisou pelo WhatsAPP antes da matéria ir ao aro que ela ficou curta, infelizmente, pela extensa pauta. Senti um frio na espinha, pois isso era uma maneira educada de dizer que não atenderia nossas expectativas. Bingo! Sem dúvida, aparecer na TV é algo que nos envaidece. Mas, esse não é nosso objetivo ao participar de matérias sobre o tema e, ao terminar de assistir o programa, caso você, leitor, ainda não o tenha feito, vai sentir a mesma coisa e se perguntar: “O quê? Só isso?”. No nosso grupo de WhatsAPP, os vários comentários  eram, incialmente, contidos, com elogios aos personagens, incluindo o Leo-Zero (assista e descubra o porquê), até o momento em que começaram as manifestações da frustração. Isso até alguém mais atento comentar que viu um tal “Capítulo 1” na imagem de abertura da matéria. Você reparou na imagem acima? Eu não tinha reparado no dia em que foi ao ar.

Na semana seguinte, eis que a outra parte da matéria vai ao ar. Mesmo sem ostentar um “Capítulo 2” (erro de continuidade, produção?), a matéria contou com mais de 5 minutos. E ficou DUCA..LHO.!! Confira aqui e veja que não é exagero de minha parte.

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Desta a vez, toda a expectativa que tivemos sobre a abordagem do tema Mobilidade Elétrica foi atingida. Obstáculos, benefícios, o “efeito colateral” extremamente positivo da microgeração de energia, veiculos elétricos de duas rodas. Tudo foi falado, ainda que no ritmo de um programa que é curto, mas dando o recado necessário. Pra ser sincero, esperava um pouco de espaço para a ABRAVEi. Mas, como disse antes, o objetivo não é massagear nosso ego pessoal ou da associação e, sim, contribuirmos para a divulgação da mobilidade elétrica e sua disseminação no país.

Ao pessoal da produção do programa Auto Esporte, em especial ao Rafael, meus sinceros agradecimentos. Tenho convicção de que milhares de brasileiros enxergam os veículos elétricos com outros olhos e isso ajudará muito a tornar a mobilidade elétrica uma realidade mais presente e expressiva em nosso país.