Falta de pontos de recarga? Falta de assistência técnica especializada? Range anxiety? Desinformação sobre o assunto? Medo de comprar uma marca chinesa? Nenhum, reitero, nenhum dos itens acima são barreiras relevantes para uma ampla adoção de veículos elétricos no país.

Notem que a imagem da “capa” do post fala em carros elétricos. Eu prefiro deixar claro que vou abordar números dos veículos que o DENATRAN classifica como “automóveis”. E que são 100% elétricos com, no máximo, um motorzinho à combustão que funciona como um extensor de autonomia, gerando energia para as baterias do carro. Não considerarei ônibus, caminhões e VUCs e nem os carros elétricos existentes no país antes de 2014. Sobre os “pesados”, excluí-os porque não é algo que faça parte da minha realidade como usuário. E sobre os automóveis elétricos pré-2014, bem…se você encontrar algum rodando por aí, tire foto e, por favor, me envie. Na conta estão os modelos da Gurgel e os táxis Nissan Leaf da primeira geração. Já viu um rodando? Não?!? Então você entendeu meu ponto.

Update: sobre os carros elétricos existentes antes de 2014, nosso associado da ABRAVEI, Max, me chamou a atenção para o fato de que um leitor que não está muito por dentro do tema pode eventualmente pensar que os carros elétricos não duram tanto tempo. Na verdade, são pouco mais de 200 unidades que deixei de fora. A maior parte oriunda de projetos que não existem mais, como os Gurgel que citei e algumas unidades do Leaf usado por taxistas. Os Nissan Leaf, sim, poderiam ainda estar em operação, como ocorre em vários países do mundo. Mas, como foram objeto de um estudo, de um projeto-piloto, foram recolhidos há alguns anos. Carros elétricos duram como um carro normal. Talvez mais. Especialmente, os carros que possuem baterias maiores, como o caso do Bolt e outros modelos, pois terão menos ciclos de carga do que carros com baterias menores no mesmo período, ampliando a vida útil dessas baterias de alta tensão. Talvez o “casco” de um carro elétrico seja mais passível de não estar em boas condições do que seu powertrain após uma década ou mais.

A grande barreira para a frota de veículos leves, e aqui incluo as Vans, decolar no Brasil chama-se preço. Há demanda. Muita. Enorme. Avassaladora. Vejam: a Volvo lançou há três semanas a versão 100% elétrica do SUV XC 40. O preço de lançamento? “Módicos” R$ 380 mil. Por mais caro que esteja, em Reais, está com um preço bem próximo do que possui na Europa e Estados Unidos, convertendo dólar e euro em nossa combalida moeda. O mais incrível é que as 300 unidades destinadas ao pré-lançamento já foram vendidas! E sem ninguém ter feito test drive, pois o modelo não existe no país. Aliás, existe, e esteve exposto no 2º EME – Encontro da Mobilidade Elétrica ABRAVEI, realizado em 1º de novembro do ano passado. Mas não foi possível dirigi-lo. E nem conferir seu interior, pois era uma unidade de pré-produção que, inclusive, estava com um cordão de isolamento. O sucesso foi tão grande, que a Volvo do Brasil já conseguiu, com sua matriz, mais 150 unidades para serem entregues ainda este ano.

O sucesso da Volvo também se refletiu nos lançamentos da Audi, com seus e-Tron, e da Porsche, com o Taycan. Todos vendidos no pré-lançamento ou logo após. E novas unidades sendo importadas. Algo entre 150 e 500 no mês de maio, ainda não emplacados, cuja imprecisão dos números deve-se ao fato da falta de padrão no registro das importações feitas, e que o nosso associado e guru, Ivan, compila no Forum VE: https://dados.forumve.com/2021_05/estat-importacao.html#sel_imp_produto&filter[imp_detalhes]=——87038000——!CICLO—————-&sort[imp_produto]=5-1&filter[imp_produto]=87038000–AUDI——–0

Com os 450 novos XC 40 que ainda vão chegar e mais essas centenas de carros elétricos importados apenas no mês de maio, a frota nacional consolida um crescimento exponencial.

Ainda que estejam restritos, em sua maioria, a modelos premium. Ou, ainda, a modelos que apenas têm o preço de carros premium, mas não o são, o fato é que os carros elétricos estão praticamente restritos ao topo da pirâmide social. Quem pode comprar um veículo popular 0km, que já é bem caro, ainda não vai ter condições de comprar um carro elétrico 0km, pois os preços iniciais partem de R$ 140 mil. Mas a demanda existe. E é enorme. Eu faço essa afirmação com a segurança de quem já conversou com centenas de potenciais compradores de carros elétricos em eventos, na rua, no condomínio, no barzinho (pré-pandemia) com os amigos.

A absoluta maioria já consideraria comprar um carro elétrico quando o litro da gasolina custava menos de R$ 4. Agora, então, isso é uma certeza. Mas, o preço precisa caber no bolso. Na verdade, a prestação do financiamento precisa caber no bolso.

Quem me conhece ou acompanha mais de perto sabe que eu defendo um modelo de financiamento do carro elétrico com portabilidade (sub-rogação, certo, Thiago?), de médio prazo. De preferência, com um prazo máximo que acompanhe o prazo da garantia das baterias de alta tensão. Isso significa algo entre cinco e oito anos.

Não importa se, ao final do período, o valor pago pelo veículo seja o dobro ou triplo. Importa é que a prestação caiba no bolso. Ainda mais considerando que o custo financeiro real da prestação será ainda menor, uma vez que o consumidor deixará de gastar com combustível e manutenção. E, sendo possível repassar o veículo adiante a um indivíduo que tenha crédito aprovado pela instituição financeira, esse financiamento de médio prazo vai criar um mercado de seminovos pujante que, como efeito colateral, vai fomentar o surgimento de oficinas e lojas de peças especializadas em carros elétricos.

Uma prestação que caiba no bolso resultará em um aumento muito expressivo de vendas. Mas, o grande tipping point que fará o carro elétrico ganhar as massas é um preço de venda até R$ 99.999,99. Como atingir esse valor? Com um Real mais forte? Talvez. Com um novo entrante chinês? Provavelmente. Com incentivos para a produção local de carros elétricos? Certamente! Uma coisa é certa: a demanda existe e está represada. Quando o carro elétrico for mais acessível, vamos nos transformar em um dos maiores mercados do mundo.

Um dos argumentos que os defensores mais ferrenhos do cano de descarga usam contra os carros elétricos é o da baixa autonomia, o que inviabilizaria viagens e deslocamentos maiores.

De fato, num país carente de infraestrutura de recarga rápida como o nosso, a primeira geração dos carros elétricos estaria em apuros. Quando falo da primeira geração, me refiro aos i-Miev, BMW i3 e qualquer outro com baterias de capacidade inferior a, pelo menos, 40 kWh.

Mas – que ironia – não é que os carros elétricos também evoluem, como qualquer outra tecnologia? E o Chevrolet Bolt, que já tinha respeitáveis 383 km de autonomia pelo ciclo EPA, ganhou, no modelo 2020, um incremento de 10% em sua imponente bateria de 60kWh, passando para 66kWh e 416 km de autonomia no mesmo ciclo.

O ciclo EPA, sigla para (United States) Environmental Protection Agency, é um dos métodos mais realistas ao estimar a autonomia de um carro elétrico, junto com o WLTP – Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedures. Aqui tem uma matéria em inglês sobre o ciclo EPA: https://www.myev.com/research/buyers-sellers-advice/how-the-epa-rates-electric-vehicles

De qualquer maneira, qualquer que seja o ciclo usado, ele nunca vai considerar a carga total no veículo, a degradação da bateria, diversas temperaturas ambientes, uso do ar condicionado e uma calibragem alta dos pneus. Por isso, estava confiante de que os 416 km estimados do Bolt poderiam ser, digamos, esticados. E resolvi tentar ampliar esse limite.

No último final de semana, morrendo de saudades da minha filha e dos meus pais, resolvi visitá-los em São Paulo. Saí de Brasília com carga total rumo a Uberlândia. A cidade está estrategicamente localizada pois, a partir dela e contando com a possibilidade de recarga na belíssima infraestrutura da Alsol Energias Renováveis, é possível seguir com tranquilidade até Ribeirão Preto. E de lá, após umas duas horas de carga semirrápida, chegar até o posto Graal na rodovia dos Bandeirantes, que conta com um carregador rápido. Aí, depois de uma hora e mais 56 quilômetros e chega-se à capital paulista com autonomia mais do que suficiente para rodar uma semana inteira. Ainda mais em tempos de isolamento social, em que quase não se usa o carro.

Até Uberlândia, como já imaginava, foi uma viagem tranquila. Sem sustos e, mesmo com uso do ar condicionado em uns 20% da viagem e com velocidade de cruzeiro de 100 km/h sempre que permitido, ainda cheguei com mais de 50 quilômetros de autonomia.

Combinei com o Gustavo, da Alsol, de conhecê-lo pessoal e finalmente. E após algumas horas de descanso no hotel, nos encontramos na sede da empresa. Vale a pena mencionar que ele tem um dos raríssimos cinco – sim, CINCO – i3 BEV modelo 2015 que vieram para o Brasil. E com apenas 25 mil quilômetros rodados.

Figuraça, o Gustavo e a Alsol trabalham com sistemas solares fotovoltaicos e estão desenvolvendo projetos ligados à mobilidade elétrica. Isso deve dar dinheiro, claro. Mas, mais claro, é ver que não é essa a motivação dele e, sim, sua paixão pela geração limpa e sustentável. Idem para a mobilidade elétrica. Deixei o carro na Alsol para carga durante à noite e ainda ganhei uma carona para o hotel.

Na manhã seguinte, peguei o Bolt 100% carregado e, por volta das 8 horas, parti. Destino: posto Graal do km 56 da Rodovia dos Bandeirantes. Objetivo: fazer o trajeto de 533 quilômetros sem parada para recarga em Ribeirão Preto. Detalhe: o Luiz Bechelli, meu ex-colega de trabalho e amigo, mora em Ribeirão. E, ao ver meu post do Facebook no sábado à noite, em que anunciava que iria tentar fazer esse percurso, falou que me esperaria com um churrasco no domingo. Oh, tentação!! Algumas das melhores cervejas que já provei foram proporcionadas pelo Bechelli.

Saí de Uberlândia com o “adivinhômetro” do carro me dizendo que minha autonomia era 100 quilômetros menor do que o percurso que o Waze informava. Mas, confiante na eficiência do Bolt e no conselho do Clemente (“Coloca 85 km/h no piloto automático e esquece”), comecei a jornada elétrica. Preparei-me bem para isso: praticamente não usei ar condicionado e calibrei os pneus com 50 libras de pressão. A alta calibragem aumenta a autonomia do veículo ao reduzir o atrito com o solo.

A diferença entre a distância até o destino e a autonomia média estimada foi diminuindo ao longo da viagem. Chegando em Ribeirão Preto, ainda estava com pouco menos de autonomia estimada do que o necessário para cumprir meu trajeto. Ainda assim, liguei para o Bechelli agradecendo o convite, mas dispensando a gentileza porque eu estava confiante de que conseguiria chegar ao posto Graal. E não é que, faltando 341 quilômetros, a distância e autonomia restantes se encontraram? Basicamente, após rodar 193 quilômetros, “ganhei” 100 quilômetros de autonomia em relação à estimativa inicial.

Em alguns momentos, a distância ao destino se tornava maior do que autonomia, a até uns 15 quilômetros a mais. Isso ocorria devido à topografia desfavorável, com vários trechos longos em aclive. Nas descidas, entretanto, a regeneração do Bolt mostrava toda sua eficiência e, faltando 25 quilômetros para chegar ao Graal, tinha cerca de 70 quilômetros de sobra. Assim, resolvi aumentar a velocidade do piloto automático para 100 km/h. E…cheguei. Ainda com 31 quilômetros de sobra. Cheguei!!! 532,5 quilômetros percorridos numa só carga (416 km no ciclo EPA, lembra-se?!?). Com esse percurso, bati o recorde do meu colega Marcelo que, com seu Bolt com bateria de 60 kWh (10% menor do que a bateria atual, mas ainda assim imponente), fez impressionantes 480 quilômetros numa só carga. E, até onde eu saiba, por enquanto creio que nenhum outro carro elétrico no país tenha feito percurso maior numa só recarga.

E o que isso vale? Nada. A não ser o fato de que ajuda a mostrar que os carros elétricos atuais já estão aptos para enfrentar viagens que, há dois anos, pareciam impossíveis. E vale para o acervo do museu dos “dinossauros da mobilidade elétrica”, pois esse feito será algo risível em menos de uma década. Há baterias sendo desenvolvidas que prometem 1 mil quilômetros e até bem mais de autonomia. Logo, é como comemorar o uso do primeiro driver de disquete de 5”14 no meu antigo Apple 2 Plus. Impressionante, mas muito em breve, arcaico. E isso me deixa feliz demais!

Voltando aos assuntos mundanos: estava morrendo de fome, pois já eram 14h50min, e fui colocar o carro para carregar. E deu ruim: o carregador não fazia a comunicação com o carro (chama-se handshake). Nem para uso da carga rápida, em corrente contínua, nem para uso em corrente alternada. Quando relatei o problema no grupo dos associados da ABRAVEI, imediatamente o mestre Zen(o) tentou acionar nosso contato na ABB, fabricante do equipamento. Mas eu já sabia que o Wilson estava em férias. E, ainda bem, não respondeu. Férias são para isso mesmo: desligar.

Fui falar com o gerente do posto, o Sr. Pierre. Expliquei que era da ABRAVEI e que já tinha religado equipamentos semelhantes. Pedi sua ajuda e a chave para abrir o gabinete. E ele, extremamente gentil e solícito, foi no carregador comigo, abriu o gabinete e me permitiu reiniciar o carregador. São dois disjuntores e uma chave-geral. Por via das dúvidas, desliguei e religuei tudo. E…deu certo!!!! Meu plano B era me deslocar 25 quilômetros até o Graal do km 67 da Anhanguera. O plano C era pedir uma tomada emprestada para o Pierre e ficar por umas 6 horas no local. E o plano D era o desonroso e vexatório guincho da Porto Seguro.

Mas, com o carregador funcionando normalmente, o Plano A entrou em ação. E pude aproveitar e almoçar com prazer redobrado. Pena que o governo de SP tenha proibido os restaurantes de servirem no modelo buffet/self service. Mas as opções de pratos executivos (PF) do Graal estavam muito boas. E muito bem servidas. Almocei, tomei um espresso com pastel de nata e comprei uma goiabada cascão. Como falei ao Nivaldo, diretor de marketing da rede Graal, uma “consumação mínima” que tenho prazer em gastar enquanto não cobram pelas recargas. Saí do Graal, 1 hora e 5 minutos depois, com 73% de carga e mais de 300 quilômetros de autonomia.

No final das contas, para cruzarmos o Brasil de norte a sul e de leste a oeste, não precisamos de muitos carregadores rápidos. Com a atual autonomia dos veículos elétricos à venda no mercado, é possível ter pontos de recarga a cada 300 km. Claro que, quando nossa frota for de milhares de veículos elétricos, será necessário ter mais do que um carregador em cada local. Mas, até lá, creio que algo entre cinquenta e setenta e cinco desses carregadores rápidos permitiriam viajar para qualquer lugar do país. E que venha o próximo colega quebrar meu recorde e nos ajudar a expandir os limites do uso do carro elétrico!

EXTRA! EXTRA! Meu recorde durou apenas seis dias. Na última sexta-feira, 22 de maio, meu amigo e também associado da ABRAVEI fez 549,7 km com seu Bolt. E teria condições de chegar ou passar os 600 km. Parabéns, Brandão!!

Ou, como Brasília está se tornando a capital da mobilidade elétrica no país

Mudei-me para Brasília há cerca de um mês. Meu post anterior foi, justamente, um relato da viagem de São Paulo para a capital federal com meu carro elétrico.

Brasília é, como diz minha namorida, a ilha da fantasia. Para quem mora no plano piloto – a parte projetada da cidade – a vida é cartesiana e organizada, como os traços de Lucio Costa e Niemeyer. Já eu, penso que essa parte da cidade é um grande Lego, com os prédios em formato dos blocos de brinquedo e dispostos em paralelo ou perpendicularmente numa simetria um tanto quanto entediante.

Mas, o fato é que Brasília proporciona uma ótima qualidade de vida. E uma das últimas iniciativas em prol disso veio de uma parceria entre o governo distrital, ABDI – Associação Brasileira de Desenvolvimento Industrial e o PTI – Parque Tecnológico de Itaipu: o programa VEM DF (Veículo para Eletromobilidade). Tive a oportunidade de participar, junto com o presidente da ABRAVEI, Rogério, da cerimônia de lançamento do programa no dia 7 de outubro do ano passado.

O programa iniciou com a aquisição de 16 Renault Twizy para uso dos servidores do governo do DF em regime de compartilhamento. E prevê a instalação de 35 eletropostos com carregadores fornecidos pela brasileira WEG. Cabe destacar que os Twizy foram alterados para utilizarem o padrão tipo 2 de recarga (IEC 62196) utilizado na Europa e adotado pela maioria dos modelos de carros elétricos à venda no Brasil. E que dos 35 eletropostos do governo, 20 já estão instalados e foram liberados para uso público e gratuito. Só é uma pena que, assim como acontece com vagas reservadas para cadeirantes e idosos, os motoristas de carros à combustão não respeitem as vagas destinadas aos carros elétricos nos locais onde há os carregadores do VEM DF.

Não sei qual é a economia específica que os Twizy estão trazendo para o governo. Mas o custo por quilômetro rodado nesse estiloso quadriciclo tende a ser 1/5 em comparação a um carro convencional. Segundo o governador do Distrito Federal, Ibaneis Rocha, se toda a frota do DF fosse eletrificada, a economia anual com combustível chegaria a R$ 2,1 milhões. E essa afirmação não considera a economia com a manutenção, pois os Twizy, como qualquer veículo elétrico, não têm óleo, filtro de óleo, filtro de ar, velas e várias outras peças e consumíveis que necessitam de troca ou revisão periódica.

Com o VEM DF, Brasília é como um vislumbre de um futuro próximo e muito desejado para nosso país. E, para a solução de mobilidade elétrica do VEM DF ser perfeita, só faltaria os carregadores serem alimentados por energia solar fotovoltaica.

Ah, sim. Brasília também tem outra qualidade: é uma cidade ótima para se andar de carro. Com ruas largas, bom asfalto (no geral), velocidades máximas decentes e pouco ou nenhum engarrafamento, cruzar a cidade de norte a sul ou de leste a oeste é muito rápido. Junte uma cidade assim, um carro elétrico com mais de 90% de carga na bateria, o isolamento social provocado pelo COVID-19 e pronto: tá feita a receita para sair e dar uma volta. E, assim, resolvi gastar um pouco de bateria conhecendo alguns dos eletropostos do VEM DF na Sexta-feira Santa.

Peguei o carro e fui para a Esplanada dos Ministérios. Primeira parada: Ministério da Ciência e Tecnologia. Carregador ligado e funcionando perfeitamente. É importante frisar que, para usar os carregadores do VEM DF, o usuário precisa ter seu próprio cabo. E eu tinha. Graças à Electricus, do Evandro. 😉

Próxima parada: Ministério da Infraestrutura. Opa, o carregador deste local estava desligado e reportei o fato ao nosso colega e associado da ABRAVEI, Eloir, que trabalha na WEG, em nosso grupo de WhatsAPP. Não demorou nada e, em seguida o Rogério me manda mensagem para nos encontrarmos no carregador da SEDUH – Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Habitação. Dez minutos depois, lá estávamos nós. Testamos o equipamento em apenas um dos carros. Depois, fomos curtir o pôr-do-sol na Praça do Cruzeiro e colocar o papo em dia.

Querendo uma desculpa plausível para obter um habeas corpus de nossas prisões domiciliares em tempos de COVID-19, a pedido do Eloir, Rogério e eu combinamos de testar os carregadores do VEM DF com cargas simultâneas no dia seguinte. Mas não só isso: também combinamos de dar uma volta com mini-scooters elétricas enquanto deixávamos os carros no eletroposto.

Assim, no sábado à tarde, nos encontramos no Ministério da Ciência e Tecnologia. Colocamos os carros para carregar e descobrimos que a carga era dividida entre os dois veículos. Como a potência era dividida, o tempo de recarga fica muito maior e pouco prático para um carregador público. Reportamos mais este fato ao Eloir e, de acordo com ele, a divisão da carga entre os dois veículos era algo simples de resolver a partir de uma alteração na configuração no equipamento. O carregador da WEG, ainda segundo o Eloir, suporta dois carros carregando simultaneamente a até 22 kW/h. Então, combinamos um novo teste tão logo ele fizesse a alteração nas configurações de um dos carregadores, o que pode ser feito remotamente, como de fato foi. Um viva para a tecnologia brasileira da WEG!!! E um viva para a justificativa plausível de um novo habeas corpus!!!

Mas, como o novo teste ainda precisava ser programado, deixamos nossos carros no eletroposto do Ministério da Ciência e Tecnologia e fomos passear sobre duas rodas por alguns cartões-postais da cidade: Congresso Nacional, Palácio da Alvorada, Esplanada dos Ministérios… Tudo com pouquíssimo trânsito e um asfalto impecável. Na volta, guardamos as mini-scooters e fomos conferir o carregador do Ministério da Infraestrutura. Desta vez, estava ligado, mas igualmente dividindo a carga entre os dois carros, o que também foi reportado ao Eloir.

Três dias depois, em plena quarta-feira, o Eloir nos chama no WhatsAPP e pergunta se poderíamos testar o carregador do Palácio do Buriti. Nem pensamos duas vezes, Rogério e eu, e no horário do almoço combinamos de nos encontrar lá.

O Palácio do Buriti conta com dois carregadores do VEM DF. Cheguei primeiro ao local e já me deparei com dois Twizy devidamente protegidos com capas. Um deles, inclusive, em processo de recarga. Logo em seguida, chegou o Rogério. Plugamos os dois Bolt e bingo! Os dois carros estavam recebendo 7kW/h cada, que é a capacidade máxima do inversor do carro para cargas em corrente alternada. Provavelmente, os demais carregadores do VEM DF terão suas configurações atualizadas conforme os carregadores do Palácio do Buriti.

Depois de uns 15 minutos, chegou o Thiago, da ABDI, um dos responsáveis pelo projeto. Conversamos um pouco sobre as características do Bolt e de outros carros elétricos disponíveis no país, elogiamos muito a iniciativa do VEM DF e despedimo-nos com o anúncio de que a ABDI vai realizar projetos semelhantes em outras cidades. Golaço para a mobilidade elétrica! Golaço para nosso Brasil! E de volta à prisão domiciliar torcendo para o Eloir nos pedir para fazer mais testes em outros carregadores.

Estou de volta ao mundo dos elétricos. E espero manter o blog com a mesma frequência incerta sobre assuntos aleatórios ligados à mobilidade elétrica como era no início.

Pois bem: vamos às novidades. Graças à querida Gláucia, da General Motors do Brasil, fui o primeiro proprietário do Bolt no país. Ressalva importante: o primeiro, MESMO, é meu colega de ABRAVEI, Marcelo. No caso, ele fez importação direta do carro. Mas, desta leva oficial da GM, divido o privilégio com um sujeito de Curitiba. Aqui está o vídeo que prova o fato e que foi passado na coletiva de imprensa da GM.

Sobre a Gláucia, que eu conheci pelo nosso envolvimento no grupo de trabalho de Eletromobilidade do programa Rota 2030, só posso agradecer por não ter me denunciado às autoridades por terrorismo: “- Gláucia, vendi meu i3 para comprar o Bolt”, “- Gláucia, e aí, quando vocês vão lançar o Bolt?”, “- Gláucia, tem concessionária já vendendo o carro por um preço maior do que o anunciado”…. e por aí vai.

O fato é que, no dia 1º de novembro do ano passado, a GM começou oficialmente a vender o Bolt no Brasil. Mas, só começaram a entregar o veículo no início de março. Detalhe: ao que me consta, foram 50 unidades vendidas na primeira leva. E, dessas, 26 foram adquiridas por associados ou simpatizantes da ABRAVEI (que, espero, tornem-se associados em breve).

Pois bem, peguei o carro bem no mês em que me mudaria para Brasília. E com o plano de ficar alternando as cidades: duas semanas na ‘Brasólia’ para uma semana em Sampa. Plano que o COVID-19, ao que tudo indica, vai atrapalhar. Será que o Bolt conseguiria fazer o trajeto entre as capitais? Pesquiso no Plugshare e, depois de Uberlândia, não há nem um mísero ponto de recarga. Nada. Deserto total de mais de 400 quilômetros. E, ao contrário dos BMW i3 que eu tive, não existe a segurança do REx, o motorzinho de 650 cilindradas que, com 9 litros de gasolina, gera energia para mais 140 quilômetros de deslocamento. No Bolt, só há combustível se o motorista inapropriadamente tomar algum destilado forte.

Mas, desde que testamos o Bolt – eu e o Clemente (outro ABRAVEIano) – estávamos confiantes de que ele poderia ultrapassar os 500 quilômetros de autonomia na estrada. Claro, se conduzido de maneira beeeem conservadora, com calibragem alta dos pneus, sem ar-condicionado. Enfim, estávamos convictos de que transformando o carro em uma câmara de tortura e viajando num ritmo de tartaruga com câimbra, o Bolt surpreenderia.

Mas, como na prática a teoria é outra, à medida que se aproximava a data da viagem, começou a me bater um pavor. Clemente deu a dica do site ecalc.ch que, entre outras coisas, calcula a viagem entre dois pontos, com inserção de variáveis como modelo e ano do carro, pressão dos pneus, estado inicial da carga da bateria, degradação da bateria, velocidade do vento, temperatura ambiente, e muito mais. Site de usabilidade horrível mas que, segundo o Clemente, tinha uma precisão absurda.

O planejamento da viagem era simples: partindo de São Paulo com 100% de bateria, tomaria o café-da-manhã no posto Graal do quilômetro 67 da Anhanguera, onde carregaria até próximo a 100%. Depois, carregaria parcialmente em Ribeirão Preto, num carregador semirrápido por umas duas ou três horas, e seguiria para Uberlândia onde pernoitaria e completaria a carga. De acordo com o ecalc.ch, o meu prognóstico para fazer Uberlândia – Brasília não era dos melhores. Dava para fazer o trajeto com uma só carga, mas se eu rodasse a uns 70 km/h.

Nas duas semanas que antecederam minha viagem, tratei de garantir backup para as recargas. Primeiro, em Ribeirão Preto, estaria bem servido: há carregadores nos Shoppings Iguatemi e Ribeirão, bem como num clube de golfe. Em Uberlândia, descobri a belíssima instalação da Alsol. Trata-se de uma empresa do setor de energia solar fotovoltáica que pertence ao grupo Energisa e que conta com um carregador semirrápido da BYD em sua sede. O carregador – e várias outras coisas – é alimentado por uma enorme usina solar em que a energia gerada é armazenada em containers com bateria para uso à noite. Para algumas aplicações específicas, também possuem um grupo gerador que usa biodiesel B100 (0% de combustível extraído de fontes minerais). Descobri que, coincidentemente, o CEO da Alsol, Gustavo, estava no grupo de WhatsAPP aberto que a ABRAVEI criou há três anos para abrigar qualquer entusiasta de mobilidade elétrica. O grupo cresceu muito e é extremamente profícuo, com integrantes de altíssimo nível.

Minha ideia era carregar no estande da construtora Brasal, em Uberlândia. Se tudo desse certo, tomaria um café com o Gustavo para conhece-lo e à Alsol. E, em tudo dando errado (com o carregador da Brasal), faria o mesmo, mas carregaria na sede da empresa, ainda que o carregador fosse de uso privativo, gentilmente cedido para meu uso.

Entre Uberlândia e Brasília era o maior problema. Liguei para o Posto JK em Catalão – GO. E a pessoa com quem eu falei e a quem pedi para usar uma tomada comum por uma ou duas horas disse que o “dono do posto não deixa nem cliente carregar o celular”. Tentei, então, o Posto JK em Cristalina, também em Goiás. Desta vez, o gerente – Sr. Geraldo – foi muito gentil e permitiria que eu usasse a tomada. Apesar de não precisar, acabei descobrindo mais um ponto de recarga em Ribeirão Preto. E também na sede de uma empresa de sistemas solares fotovoltaicos, a Latin America Solar, do Junior. Também combinei de ir visita-lo brevemente e, se fosse o caso, usar seu carregador como backup do backup. Ou, pelo menos durante nosso papo.

Com duas semanas de antecedência, já tinha tudo planejado, com backup e pouca margem para imprevistos. Mas, quem poderia imaginar que surgiria o tal COVID-19 que, importado da China e Europa, faria o Brasil inteiro entrar em quarentena? Assim, dois dias antes da viagem, 19 de março, o Junior me avisa que seus funcionários estavam em isolamento e não tinha terminado a instalação do carregador. E, neste momento, fiquei apavorado. Não pelo fato de não ter o carregador da Latin America, mas pela possibilidade dos demais locais com ponto de recarga na cidade estarem fechados. Liguei para o Shopping Iguatemi e estaria fechado. Liguei para o clube de golfe, e estaria fechado. Apelei para Eurobike, concessionária Jaguar Land Rover da cidade, que tem um carregador rápido CCS. Falei com duas pessoas que foram absolutamente insensíveis com o fato de que eu precisaria, eventualmente, utilizá-los como backup e por menos de uma hora para poder seguir viagem. Desculpas como “a garantia não cobre carros de outra marca”, a um mais sincero “aqui só carrega Jaguar”, mostraram que essa concessionária ainda não entendeu que carros elétricos trazem uma mudança de paradigma tanto nos negócios, como na mentalidade. E que perderam a oportunidade não apenas de ajudarem um usuário de veículo elétrico, independente da sua marca, mas de ganharem um promotor da concessionária e da Jaguar. Ligo para o Ribeirão Shopping e, ufa, a moça que me atendeu me tranquiliza: o shopping estaria, sim, fechado. Mas a entrada 5 do estacionamento permaneceria aberta porque, além do shopping, é utilizada pelo hotel Ibis. E, como descobri depois, atende também ao Carrefour. Não tinha backup em Ribeirão Preto, mas era um risco que estava disposto a correr.

Sábado, 21. Carro com 50 libras em cada pneu e cheio: baixos, guitarra, violão, vasos de planta, (super) cafeteira de espresso e, claro, malas. Acordo cedo, despeço-me dos meus pais tristonhos por ver o filho bater asas novamente, e parto. 5h40min da manhã e estou na rua. Chego no Graal do km 67 da Anhanguera uns 45 minutos depois. Tomo meu café, me enrolo um pouco, e saio de lá em cerca de uma hora com 99% de bateria.

Graal. Santo Graal da Anhanguera

Carregando…

Pra que esperar mais?

Autonomia prevista muito animadora.

A viagem até Ribeirão Preto foi tranquila. Fui a 90 km/h e, no final das contas, cheguei lá com uma autonomia restante de 290 quilômetros. Teoricamente, poderia até seguir a Uberlândia. Mas, por ser a primeira vez que viajava com o Bolt, achei prudente carregar. Fiquei 2 horas, fiz umas compras no Carrefour para ganhar três horas gratuitas de estacionamento, e saí com 386 quilômetros de autonomia para um percurso total, até o hotel, de 286 quilômetros.

A cara é de alívia (ou deveria ser)

Carreguei por 2 horas e saí com 100 km a mais do que o necessário

O caminho para Uberlândia é cheio de subidas e descidas. Mantive a paciência de andar aos 90 km/h. Mas a topografia do trajeto me fez perder 27% de autonomia. E cheguei ao destino com 73 quilômetros restantes. Graças ao meu colega, Rogério, consegui o contato do Guilherme, da Brasal. Só por precaução, pedi autorização para usar o carregador do seu estande de vendas, ao que fui prontamente autorizado. Mas, de acordo com o Guilherme, não haveria nenhum vigia cuidando o estande devido ao isolamento provocado pelo COVID-19. Por ser um local aberto e na rua, aliás, deserta como quase toda a cidade de Uberlândia, fiquei receoso em deixar o carro a noite toda carregando ali. Liguei para o Gustavo, da Alsol. Apesar de não poder me encontrar, ele falou que poderia usar as instalações da empresa. Ainda bem. Pois, apenas para conhecer o local e registrá-lo em fotos, fui até o estande da Brasal e testei o carregador. Ele funcionava. Mas, devido ao tipo de configuração (trifásico), ele entregava apenas 2kW de potência para meu carro, que não consegue carregar com todo o potencial neste tipo de carregador. Em resumo, 2kW é como carregar em uma tomada 220V comum e a estimativa era completar a carga na madrugada de segunda-feira (estávamos no sábado de manhã). Ou seja: inviável para meus planos.

VEs sofrem com topografia acidentada. Perda de 27km dos 100km a mais estimados

Belo estande da Brasal com o carregador imponente

Cabo grosso, carregador trifásico…

…mas que, por característica do carro, só aproveita 2kW de potência.

Carregando a apenas 2kW, a carga total levaria um dia e meio

Segui até a Alsol sob chuva. Muita. E fui super bem recebido, pois o Gustavo deixara avisada a portaria da empresa que eu chegaria. E, ao chegar, que surpresa: uma bela frota de veículos elétricos bem na entrada: dois sedãs (e5) e dois furgões da BYD, um JAC iEV 40 e um…Bolt. Ops. Aumentamos para 27 o número de compradores do Bolt que, de alguma maneira, estão ligados à ABRAVEI. 😉

Entrei, fui ao final do estacionamento da empresa, onde ficava o carregador, vi os belos painéis solares no terreno ao lado. Mas, o carregador estava desligado. Pânico. Ligo para o Gustavo, que aciona seu pessoal e, em 10 minutos o Remington estava lá tentando me ajudar. Mas, infelizmente, ele não conseguiu restabelecer o serviço. Devido ao temporal que caiu na noite anterior, um sistema de segurança desarmou toda a rede. Fiquei super envergonhado pelo fato de acionarem, desta vez, a equipe de rede. Mas, de acordo com o Gustavo, isso seria necessário de qualquer maneira para que não perdessem a geração de energia do próximo dia, pois o sistema que caiu atendia a toda usina solar. Chegam dois colegas da equipe de rede e, em menos de 15 minutos, estava tudo funcionando. E sob chuva novamente.

Muita chuva na chegada. E a bela frota de VEs da Alsol.

Parou de chover e deu para tirar uma foto melhorzinha

Usina solar na Alsol

Um dos contâiners com bateria

Outro contâiner com bateria

Carregador providencial da Alsol.

Deixo o carro no local, junto com milhares de agradecimentos sinceros à toda equipe, pego um Uber em Uber..lândia e vou para o hotel. Infelizmente, esta primeira leva do Bolt brasileiro não conta com o serviço OnStar que, através de um chip de celular, permite acesso remoto a algumas informações do veículo, inclusive para saber se está carregando. No hotel, tentava desviar o pensamento sobre algum eventual problema no carregamento.

Amanhece, tomo café voando, fico sabendo que a rede desse hotel possuía mais duas unidades e que, das três, fechariam duas temporariamente, realocando os hóspedes em apenas uma unidade. Tempos difíceis que esse vírus está provocando.

Pego um Uber de volta à Alsol, ainda mais barato que na noite anterior, e chego à empresa. Desta vez, não chovia. Aleluia! Confiro a carga e…100%. Ufa. Alívio, gratidão e expectativa para encarar o trecho mais complicado da viagem. Mando mensagens para o Remington e Gustavo informando que tudo ocorrera bem com a recarga e parto para a estrada.

São 428 quilômetros, porta a porta, de trajeto. Por cerca da metade dele, dirigi alternando entre 80 e 90 km/h. Usei muito a posição Neutro nas descidas, o que torna a condução mais eficiente em termos de economia de energia, reduzia a velocidade em subidas longas e nem pensei em usar o ar condicionado, salvo em alguns momentos para desembaçar o para-brisas. Sim, chovia. E muito. Em alguns trechos, chovia torrencialmente. E, assim, sozinho com meus pensamentos, dirigindo e meditando, observei mais atentamente o consumo e me dei conta de que, se mantivesse 11kW de consumo no painel, a diferença de autonomia e a distância restante ao destino se mantinha. Sim. Com cerca de 250 quilômetros de autonomia para 150 quilômetros até o destino, fui mantendo os 11 kW no consumo e não perdi nenhum metro dessa diferença de 100 quilômetros a meu favor. Na prática, consegui dirigir a 100, 110 km/h em trechos mais planos ou levemente em declive, mantendo a observância de consumir 11 kW e, sempre, reduzia para 80 ou, até 70 km/h, nos aclives mais longos.

Deu certíssimo. E subi minha média horária: até chegar na infinidade de radares de 40 e 60 km/h que se inicia em Luziânia, estava com uma velocidade média de 79,8 km/h. Nada mal, considerando que peguei trechos com caminhões e muita, muita chuva.

Bolt aprovado com louvor nas estradas. E eu um pouco ansioso para termos um ÚNICO posto de carga rápida na região de Catalão para poder fazer São Paulo – Brasília no mesmo dia, aumentando em apenas duas horas o tempo total de viagem em comparação a um veículo à combustão, o que é bem aceitável. Agora, a expectativa é conseguir ser ainda mais eficiente na volta à São Paulo. Mas, isso, se o COVID-19 permitir, se o Dória não fechar as estradas de São Paulo, se não tentarem “impichar” o presidente mas, muito mais importante do que tudo isso: se o Gustavo deixar que eu carregue na Alsol novamente. Nada como a limitação de infraestrutura de recarga rápida nas estradas para os problemas da sua vida tornarem-se muito mais prosaicos.

Sete meses, dezesseis dias, uma hora e dezoito minutos. Esse foi o tempo em que fiquei sem meu carro elétrico desde que o vendi. Foi um período em que tomei uma lição de cidadania e humildade: andei muito de metrô, muito de “mosquito elétrico” (um patinete com banco com o qual vou para o trabalho com bastante frequência) e poucos, pouquíssimos, Uber.

Ah, sim: manchando meu curriculum eletrizante, foi um período em que andei de Land Rover Defender muito mais do que nos três anos em que fiquei com ela. Ter um carro é uma maldição em São Paulo. Mas, uma maldição confortável. Mesmo que o carro seja uma Defender.

Enfim, vendi o jipe em menos de um dia – para minha total surpresa – pois achei que levaria de dois a três meses. A idéia era, nesse tempo, apostar que a GM abriria as reservas para o Bolt. E que ele seria entregue em algum momento no segundo semestre. Mas fui surpreendido duplamente. Vendi o jipe em 18 horas, para ser exato, e o Bolt ficou só para 202X  (o X é porque não acredito em mais nenhum prazo que GM promete).

Para não ficar, literalmente, a pé, fui ver alternativas. A mesma matéria que falava sobre o Bolt em 202X, afirmava que o Nissan Leaf começaria a ser entregue em julho. Liguei na concessionária e, de fato, vai ser entregue mesmo. Mas só para quem o comprou lá no Salão do Automóvel 2018. A Tesla anda fazendo escola com esse negócio de reservar o carro com meses ou anos de antecedência. Mas, quem comprar o Leaf agora, vai ter que esperar até 120 dias para receber o veículo. Ferrou.

Aí lembrei do Zoe. Já tinha dado uma pequena volta nele quando fui na inauguração da SENSACIONAL eletrovia da Copel, em dezembro (tema que será objeto de um post específico em breve). Marquei um test drive diferente, no domingo. Expliquei para o gerente da loja que precisava levar o Zoe para ver se ele carregaria nos pontos de recarga existentes do prédio onde fica a Enviou, empresa da qual sou sócio, pois tinham me dito que o Zoe não carrega em wallbox ligados em redes bifásicas (fase + fase + terra, sem neutro). Mas a Enviou ficava meio longe.

Isso não foi problema e tenho que elogiar o atendimento cortês do Roberto e do seu gerente. Lá fomos nós e pegamos trânsito por causa das ciclovias de lazer no domingo. Meia hora depois chegamos e o Zoe… carregou.

Fiquei bastante aliviado e alimentando o desejo de comprar um Zoe. Carrinho confortável, com porta-malas maior do que o do i3, pneus “normais” que posso encontrar em qualquer loja. Enfim, um bom carro que, casualmente, é elétrico. E deve ter uns 250 km de autonomia real.

Na volta, paramos no Pão-de-Açúcar da av. Ibirapuera com a av. República do Líbano para testar a teoria de que o Zoe não carrega em redes bifásicas sem neutro. E bingo. Não carrega mesmo.

Eu estava relevando essa questão de não carregar em diversos pontos que têm rede bifásica e relevando o fato de que o Zoe receberá uma importante atualização ano que vem, passando a contar com carga rápida e baterias maiores, quando recebi a notícia que me brochou de vez: o Zoe Intense, versão completinha, lindinha, coisinha cuti-cuti que dirigi, não está mais à venda. Agora a versão disponível é a Life, desprovida de diversos mimos como: sensor de chuva, som Bose, acendimento automáticos dos faróis, câmera e sensores de ré e com acabamento bem mais simples. Bom, a notícia me levou a uma decisão: comprar um i3 novamente.

E eu achei um. Igualzinho ao meu pinguim. Mas com 19 mil quilômetros (o meu tinha 32 mil). Mesmo ano de fabricação e modelo. E, também, único proprietário. Na verdade, segundo, pois o primeiro era algum diretor da BMW, o que fez o carro ser vendido como da própria BMW.

Não resisti. Rei (poluente) morto, rei posto. E voltei eletrizante de alegria para casa. Final feliz? Nem tanto. Levei três horas e meia para chegar em São Paulo porque:

Não deixa de ser irônico que eu me atrasei por causa da… gasolina.  🙂

Até breve, queridos leitores.

PS: Renault, se eu fosse você, faria um programa de “recompra garantida” do Zoe por 85% do valor Fipe na troca por um novo, respeitando-se limites de quilometragem e danos ao veículo. #ficaadica.

Alguns amigos já me perguntaram se eu ganho algo pelo meu engajamento com a causa da mobilidade elétrica. Com certeza, não ganho dinheiro com isso, infelizmente. Aliás, só gasto, pois na nossa associação (ABRAVEI), o trabalho dos membros da diretoria é pro bono e feito em nosso tempo livre.

Mas, ganho networking e amigos tão ou mais malucos do que eu. Ganho oportunidades de ver e pensar fora da caixa. Mas, ainda mais importante, ganho a oportunidade de deixar um legado para minha filha. De ajudar, de alguma maneira, a deixar um mundo melhor para ela do que eu encontrei.

Não sei ao certo quando passei a me interessar por mobilidade elétrica. Meu primeiro veículo elétrico foi uma bicicleta, comprada há cerca de quatro anos, que ainda possuo e com a qual vou algumas vezes por mês ao meu trabalho. Mas, refletindo agora, vejo que minha motivação pelo tema aconteceu como resposta a uma indignação com o pré-sal. Quando nosso ex-presidente alardeou ao mundo que tínhamos reservas gigantescas de petróleo a 10 mil metros de profundidade em nosso oceano, achei a simples idéia de prospectá-lo um absurdo. O risco ambiental inerente à extração nessa profundidade abissal não fazia o menor sentido. Ainda mais se lembrarmos que nosso país tem um potencial de geração solar e eólica gigantesco .

De alguma maneira, veículos elétricos são uma resposta ao pré-sal por termos um país com matriz energética predominantemente hídrica. E, felizmente, a energia eólica e a microgeração distribuída por meio de usinas solares vêm crescendo ano após ano no Brasil.

À minha indignação com o Pré-sal somou-se outra, um escandaloso e triste fato: 11 mil pessoas morrem por ano na grande São Paulo por causa da poluição. E 73% dela é causada por carros que, no entanto, só transportam 30% da população. Matérias aqui: Carros levam 30% dos passageiros, mas respondem por 73% das emissões em SP e Poluição no ar mata 11 mil por ano em São Paulo.

Aí voltamos aos veículos elétricos. Eles podem ajudar a salvar vidas e reduzir a dependência do petróleo, além de vários outros benefícios que nem vou descrever agora. E, mesmo que seja um tanto utópico, idealista ou mesmo quixotesco, tenho/temos meios de influenciar de alguma maneira o desenvolvimento da mobilidade elétrica em nosso país. Prova cabal é a recente conquista da ABRAVEI na figura de nosso colega e membro da diretoria, Rogério Markiewicz. Arquiteto e Membro do CAU-DF (Conselho de Arquitetura e Urbanismo do DF), ele conseguiu com sua obstinação e articulação influenciar a publicação da primeira legislação urbanística que trata da Mobilidade Elétrica em uma unidade da federação: Decreto 39.272 de 02/08/18 que regulamenta a Lei 6.138 – Código de Obras e Edificações do DF. O decreto determina que “Para estacionamentos e garagens privados com mais de 200 vagas, deve ser previsto 0,5% do total de vagas com ponto de recargas exclusivos para Automóveis Elétricos.” E o decreto está redigido de tal maneira que, se houver 201 vagas, já serão obrigatórias duas vagas para carros elétricos. E com pontos de recarga! Parabéns, amigo!

Por sermos pioneiros no uso de veículos elétricos, principalmente de carros, e por estarmos organizados numa associação, começamos a chamar a atenção do mercado e do governo. Participamos do grupo de trabalho do Rota 2030, cujo resultado – uma ampla política para a mobilidade elétrica – deve ser concluído ainda este ano e apresentado à sociedade. Também estamos no radar de outros atores do setor e, há pouco mais de um mês, uma das maiores montadoras do mundo – a GM – nos chamou para conversar sobre nossa experiência como early adopters e obter alguns insights para o iminente lançamento do Bolt. Aliás, um carro espetacular que tivemos o prazer de dirigir na ocasião.

Não acredito que tudo o que conversamos seja novidade para a GM. Mas, tenho certeza de que demos bastante informação relevante para que o Bolt seja um sucesso. Uma marca como a GM tem o poder de alavancar o mercado, fazendo com que outras montadoras também passem a vender seus modelos elétricos no país. Se nossa conversa com eles ajudar em algo nesse sentido, será mais um feito do nosso grupo de Don Quixotes.

Aliás, nesse grupo unido por um ideal, o que não existe é vaidade. Todos contribuem da maneira que podem: no seu dia-a-dia, esclarecendo as dúvidas dos (ainda) curiosos que não estão acostumados a ver carros que não fazem barulho e não têm escapamento, por exemplo. Outros publicam vídeos sobre o assunto, expõem seus veículos em eventos e encontros automobilísticos ou, ainda, viajam milhares de quilômetros e cruzam fronteiras para costurar um relacionamento continental que nos permita impulsionar a mobilidade elétrica na América Latina. Tenho certeza de que todos, sem exceção, também sentem que estamos deixando um legado para as próximas gerações. E não importa se o carro do futuro será elétrico ou movido a hidrogênio. Não importa nem mesmo se ele será compartilhado, se rodará sobre as ruas ou voará. O certo é que ele não causará a morte de mais nenhuma pessoa como efeito colateral de sua fonte de energia.

PS: escrevi este post ontem e, hoje, saiu esta matéria no Estadão: Eólicas serão 2.ª fonte de energia do País em 2019

Perdi o medo de ficar sem bateria, o que os gringos chamam de Range Anxiety. De vez e por meio de uma medida radical: percorrer o maior trecho em modo 100% elétrico desde que comprei meu i3.

O destino era o XIII Encontro dos Amigos do Carro Antigo de Jaguariúna, no dia 21 de julho, sábado. Junto com meus colegas da ABRAVEI, Leonardo, Edgar e Brandão, conquistaríamos mais corações e mentes para a mobilidade elétrica, como de fato o fizemos. O Leonardo, que mora em Jaguariúna, foi quem acertou nossa participação no evento, que fez um belo contraponto entre o novo e o antigo, e assegurou que teríamos tomadas 220V no local para recarregar nossas viaturas parcialmente.

Carreguei totalmente a bateria na noite anterior e decidi que iria encarar a empreitada no osso. Ou melhor, na bateria, sem recorrer ao REx em hipótese alguma. O tal REx é um motorzinho auxiliar de 650cc que, com um tanque de nove litros de gasolina, serve como uma reserva estratégica de autonomia, gerando energia elétrica suficiente para o carro  percorrer mais de 100 km adicionais. Para ter certeza de que não sucumbiria à tentação de usar o REx, mantive o tanque vazio do jeito que sempre fica no meu dia-a-dia de uso urbano do carro.

No sábado de manhã cedo, inseri o endereço do evento no Waze. O local ficava a 133 km de distância de acordo com o app. No meu carro, um momento de apreensão: o “adivinhômetro” da autonomia do carro me avisava que ela seria insuficiente. Faltariam cerca de 2 quilômetros para chegar ao destino. Mas, o adivinhômetro tem esse nome por um motivo: ele projeta a autonomia naquele momento levando em conta a forma como conduziu o carro até então, o que inclui trânsito, uso do ar condicionado, velocidade e topografia.

Esperançoso de que o adivinhômetro mudaria de opinião durante o trajeto, e certo de que teria o guincho do seguro à disposição em caso de emergência, parti. Já no final da Marginal Pinheiros o adivinhômetro “empatou” minha autonomia com a distância ao destino. E senti um certo alívio. Ao entrar na Rodovia dos Bandeirantes, resolvi manter a velocidade de 100 km/h, embora o limite da pista seja 120 km/h. Pouco depois, o Waze me mandaria pegar a Rodovia Anhanguera, em que mantive os mesmos 100 km/h. Ar condicionado desligado, ultrapassagens tranquilas, e minha autonomia foi aumentando ou se mantendo estável, ao mesmo tempo em que a distância para o destino diminuía. Nas fotos abaixo dá para perceber que com cerca de 3/4 da bateria a autonomia prevista era de 91 km mas, com 50%, ainda era de 64 km.

No caminho, o Graal do Km 67, que conta com um eletroposto de carga rápida. Respirei fundo, desviei o olhar e resisti à tentação – e a coisa mais sensata a se fazer – de entrar no Graal e dar uma carga por, pelo menos, uns 10 minutos.

A autonomia foi aumentando. Aqui com cerca de 3/4 da bateria, eram 91 km

Aqui com metade da bateria já eram 64 km.

A cabeça mandava entrar e carregar. A irracionalidade falou mais alto.

Bom, se o Graal já era, o negócio foi assumir o risco e lembrar que, se minha autonomia não fosse suficiente, além do guincho da seguradora, eu tinha o conforto de não poder ser multado por “pane seca”, certo?  😉

Seguindo viagem, a autonomia me garantia que chegaria. As fotos estão tremidas porque, obviamente, eu estava dirigindo. Mas nas legendas é possível ler qual era a distância a ser percorrida e a autonomia informada.

Autonomia estimada 3 km acima da distância até o destino.

5,5 km até o destino e uma autonomia de 14 km.

14 km até o destino e uma autonomia de 23 km.

Cheguei na cidade e, voilá, num piscar de olhos já estava na entrada do evento. E com exatos 10% de bateria remanescente.

Cheguei com 10% cravados de “reserva”.

Parece uma expressão de alívio? É mesmo.

Depois de cumprimentar os amigos, minha primeira providência foi plugar minha quilométrica extensão na tomada disponibilizada para nossos carros elétricos e garantir autonomia suficiente para a volta. Nem em sonho eu pensava em ter autonomia para chegar em casa, pois a carga em tomada 220V é leeeenta:

A idéia era ter carga suficiente para chegar até o posto Graal do km 56 da Rodovia dos Bandeirantes, que também conta com um eletroposto de carga rápida. E foi o que consegui lá por volta das 17h e pouco. Aliás em teoria, consegui até muito mais: 70,5% de carga e 105 km de autonomia, sendo que o eletroposto ficava a pouco mais de 70 quilômetros de distância. BICO!!

Para resumir a participação no evento, centenas de pessoas viram de perto nossos veículos. Só eu conversei com dezenas delas. De quebra, fomos convidados para um evento semelhante em Amparo. Mas, finalmente, chegou a hora de ir embora.

Tinha autonomia mais que suficiente para chegar ao posto Graal, certo? Não precisava dirigir com o “vovô mode on”, certo?. Então, andei a 110 km/h onde esse limite era permitido, fiz ultrapassagens vigorosas, rodei a 120 km/h onde podia. E liguei o ar condicionado em certo momento. De repente, olho o painel do carro e a diferença entre a distância até o posto e autonomia prevista era mínima. Quando me dei conta, não tinha muito mais o que fazer: sete quilômetros, SETE apenas, de autonomia disponível. E o posto a uns 10 quilômetros de distância. Resolvi acionar o “bisavô mode on” desta vez e passei a rodar os últimos quilômetros que faltavam a 90 por hora. Apesar da baixa autonomia prevista, a bateria se mostrava superior à quilometragem, o que me deixava até certo ponto tranquilo. Explico melhor: a bateria de 22 kWh do meu i3 deve, na prática, render mais do que um quilômetro por kW em condições normais de condução. Pelo menos, enquanto não perder uns 20% da sua capacidade. E eu tinha um percentual de bateria superior aos quilômetros que faltavam. Entretanto, como vinha com uma tocada mais esportiva ao volante do carro, o adivinhômetro previa que, dessa maneira, eu iria zerar minha autonomia rapidamente. Rápido mesmo, pois cheguei no posto com 2 km de autonomia remanescentes no painel do carro, embora com 3,5% de carga, pois não houve tempo e distância suficientes para o adivinhômetro refazer os cálculos. Isso foi meu recorde. De porralouquice e de uso exremo da bateria do meu carro.

Carro plugado no eletroposto, carregando com o cabo CCS, sigla para o melodioso Combined Charge System que, em outras palavras, é a carga rápida em 50 kW/h em corrente contínua. Esse padrão de recarga já atinge até 350 kW/h em alguns projetos conduzidos pela Porsche. Isso é muita eletricidade. Mas, muita MESMO. Meu carro está limitado a 50kW/h “apenas”, mas que já permitem que eu tenha de 0% a 80% de carga em menos de meia hora. No meu caso, em 5 minutos e 12 segundos já tinha saído de 3% de carga inicial para 23%.

Morrendo de fome, aproveitei para comer um lanche e, indiretamente, pagar pela energia elétrica consumida em minha recarga. Vinte oito minutos após começar a recarregar, já tinha 87%. E alguns minutos mais que levei para me organizar no carro, já me fizeram sair do posto com 90% de bateria e mais de 100 km de autonomia recalculados. Isso era mais do que o dobro do que precisava para chegar em casa. E segui viagem admirado por ter me mantido firme no propósito de ir e voltar de Jaguariúna com emissão zero de poluentes e tendo perdido de vez qualquer medo de ficar sem bateria. Claro que isso só foi possível porque contava com esse eletroposto no caminho de volta e com a tomada no local do evento para uma recarga parcial. Mas ainda assim foi uma viagem com emoção garantida.

Troca justa: recarga grátis por um lanche reforçado.

Sempre me impressiono com a velocidade da recarga.

90%!! Muito mais do que suficiente para chegar em casa.

De uma semana tranquila em meio ao caos urbano, a uma viagem de quase dois mil quilômetros: as vantagens da mobilidade elétrica nunca foram tão evidentes.

Como a maioria dos brasileiros que possuem carro, uso meu veículo para deslocamento urbano em mais de 90% do tempo e também não fiquei nada preocupado durante os primeiros dias da paralisação dos caminhoneiros.

Mas há uma diferença: há exatos dois anos comprei um carro elétrico (ou híbrido, devido ao fato desta versão possuir um extensor de autonomia que utiliza um pequeno motor à combustão). E todas as vantagens da mobilidade elétrica, que sempre defendi na teoria, tiveram sua prova prática e definitiva na última semana.

À medida que os dias foram passando, os postos de combustível fechando, alguns alimentos sumindo das prateleiras e os ônibus deixando de circular, de repente, todos se deram conta de que usar o carro não era mais uma tarefa trivial. Ou, no mínimo, exigiria cautela e planejamento. Sem falar de sorte e resiliência, para o caso de se encontrar algum posto de combustível com etanol ou gasolina disponíveis, enfrentar enormes filas para abastecer e, ainda por cima, aceitar, passivamente, o estupro financeiro imposto pelos preços abusivos cobrados pelo precioso líquido bombeado para o tanque do seu veículo.

De fato, não senti absolutamente nenhum impacto no meu dia-a-dia. Nem na falta de gêneros de primeira necessidade, pois havia feito compras logo no início da paralisação e, muito menos, em restrições ao meu deslocamento. Até ofereci (e dei) carona para algumas pessoas e aproveitei para fazer alguns posts com o objetivo de sensibilizar a opinião pública no sentido de pressionar o governo para que a tão prometida – e eternamente postergada – Rota 2030 e sua redução de IPI para veículos elétricos seja publicada. Sempre com o cuidado de não ser arrogante, pois não se deve tripudiar sobre o sofrimento alheio.

Em meio à maior crise de abastecimento que o país já viveu, a população começou a perceber como é perversa a dependência de combustível. E era o momento de tentar conquistar, de vez, corações e mentes de todos para os veículos elétricos. Realmente, perdi a conta de quantas pessoas me abordaram na rua, nos semáforos, no meu condomínio, ao me verem dirigindo um veículo que é abastecido na tomada.

Como nem tudo são flores, havia programado uma viagem para a serra de SC no final de semana prolongado do feriadão. O i3 tem uma autonomia de até 150 km na bateria somada a até 140 km adicionais providos pelo extensor de autonomia (REx – Range Extender). Mas o REx usa gasolina, pouca é verdade, mas usa. São nove litros em seu mínusculo tanque. E, na quarta-feira, dia 30, foi minha vez de enfrentar uma fila para abastecer o tanque e um galãozinho de cinco litros que levo no porta-objetos sobre o capô dianteiro. Deus ajuda a quem cedo madruga certo? Certo, pois às 5h45min da manhã, a fila no posto de combustível estava pequena e abasteci rapidamente. Claro que isso também chamou a atenção de quem estava presente: um carro elétrico abastecendo com gasolina. E, mais uma vez, foi uma boa oportunidade para explicar que, na cidade, não utilizo gasolina MESMO. Mas para viajar, infelizmente, sou obrigado devido à ínfima quantidade de eletropostos de carga rápida existente no país.

Quinta-feira, feriado, eu e minha namorada Renata pegamos a estrada rumo à Santa Catarina antes das 6h. Mas, desviamos um pouco a rota e passamos em Curitiba. O motivo era conhecer um dos primeiros eletropostos de carga rápida que a COPEL, empresa distribuidora de energia elétrica do Paraná, está implantando ao longo de uma rota entre Paranaguá e Foz do Iguaçu. A COPEL está criando, assim, um “corredor elétrico” que permitirá cruzar o estado de leste a oeste com carros elétricos sem risco de ficar sem bateria ao longo do caminho. Chegando lá, havia um veículo carregando. Por sorte, um Renault Zoe, da própria empresa, que utiliza carga em corrente alternada. E como o carregador suporta, simultaneamente, uma carga desse tipo e uma carga rápida em corrente contínua, não tive problemas para carregar meu carro.

O painel anunciando a boa nova!

Coisa ainda rada e linda de se ver: dois carros elétricos carregando juntos.

E a carga é rápida.

Muito rápida!

Já reparou que os cabos de recarga parecem mangueiras de combustível?

Aproveitei a oportunidade e combinei com um rapaz que mora em Curitiba para ir ver meu carro, pois o coloquei à venda. Caaaalma. Não abri mão da mobilidade elétrica, mas tenho outras prioridades no momento que demandam um dinheiro extra. E o i3 ainda é um carro bastante valorizado. Se, de fato, eu vendê-lo, na primeira oportunidade pegarei outro carro elétrico, de qualquer marca, que estiver com o preço mais acessível. Sem surpresa nenhuma, o sujeito ficou encantado com o carrinho. Mas ainda não foi desta vez que o vendi.

Retomamos a viagem com 99% de bateria. E, para nossa sorte, deste ponto até Florianópolis dá para ir quase totalmente em modo 100% elétrico. E isso se deve ao fato da Celesc ter implantado três, TRÊS, eletropostos no caminho. Dois ficam na BR-101 e um na entrada de Florianópolis.

Com a confiança no carro adquirida ao longo de 2 anos e 26 mil quilômetros, além de saber com precisão a distância até o primeiro desses eletropostos, chegamos lá  com meros 6% de carga na bateria. O REx, que é acionado automaticamente quando a bateria chega a 7%, entrou em operação. Mas não ficou em uso por mais do 5 minutos. E não gastei nem meio litro de gasolina. Esse eletroposto fica no posto Sinuelo da BR-101 sentido sul. Foi nossa parada para almoço também, pois o posto conta com um bom restaurante que, infelizmente, estava visivelmente afetado pela falta de abastecimento de alimentos.

6% de bateria. Nunca tinha chegado a esse nível.

Já falei que eletroposto rápido é rápido?

Muito rápido mesmo?

Quarteto fantástico: eu, Renata, o carro e o carregador.

Saímos de lá com quase 100% de bateria novamente. E, cerca de 93 quilômetros adiante, paramos para recarregar no eletroposto de carga rápida disponível em Porto Belo, na BR 101, Km 156, sentido norte. Apesar de estar no lado oposto da estrada, o acesso é fácil e sem grande deslocamento. O mesmo vale na hora de retomar o sentido sul da rodovia, após a recarga.

Fiquei sabendo pelo gerente do posto que a cobrança pelas recargas deve ser feita apenas em 2020. Imagino que seja devido à expectativa de haver uma frota maior do que as poucas centenas de veículos BEV e PHEV (googla aí que vai descobrir o que significa) existentes no Brasil atualmente e, também, de uma regulamentação que lhes permita cobrar pela recarga.

Terceiro eletroposto rápido num só dia. Parece até a Europa!

Um desses a cada 100km nas estradas é o que precisamos.

Deste ponto em diante, por termos gasolina suficiente para chegar até o destino, resolvemos não perder mais tempo com uma recarga em Florianópolis, local do terceiro eletroposto de carga rápida catarinente. E seguimos viagem serra acima com o valente REx e seus míseros 34 HP tentando compensar a acentuada perda de bateria. Diga-se, de passagem, que o motorzinho é valente e econômico (entre 16 e 19 km/l) e desempenhou seu papel a contento. Quando já tínhamos autonomia de bateria para chegar ao destino, deixamos de utilizar o REx e chegamos muito bem, amparados por um longo trecho em declive até a cidade de Urubici que era nosso destino.

Aqui cabe uma observação: meses antes, ao reservar a pousada, expliquei que poderia ir de carro elétrico e que precisaria de uma tomada no estacionamento. Com toda a atenção e simpatia do mundo, o Paulo e a Marcia, proprietários da pousada Paulo Lagoa, me cederam sua própria vaga, coberta, com uma extensão prontinha. Por ser uma tomada de 10 amperes, reduzi a potência da recarga, que pode ser configurada no painel do carro, e recarreguei durante a noite. Para minha surpresa, a carga lenta me proporcionou uma ótima autonomia. Mesmo com mínimas de temperatura que ficaram entre 12ºC nos primeiros dias a 4ºC no último.

131 km de autonomia prevista em modo Comfort. No moco ECO Pro+ isso era mais de 150km

E o recorde de autonomia no “adivinhômetro” do carro foi 168km em modo ECO PRO+

Em Urubici reabastecemos o tanque do REx e o galãozinho. E fomos rodar pela região nos dias que se sucederam. No sábado, desci a Serra do Rio do Rastro e pude constatar que a perda de energia na subida da serra é maior do que o dobro do que se obtém com a regeneração de energia no trajeto de descida. Colocando em números, recuperei 16% de bateria descendo a serra. Mas teria perdido mais de 40% na subida se não tivesse utilizado o REx.

Fizemos o trajeto em bate-volta, descendo e, em seguida, subindo. Voltamos ao mirante da Serra do Rio do Rastro no horário de almoço e com pouca bateria. Assim, pedi ao pessoal do restaurante que existe no mirante, e onde almoçamos, para utilizar sua tomada para recarga. Fui prontamente atendido e soube que proprietários de Motorhome fazem isso com frequência. Então, a cultura do empréstimo da tomada para uso alheio já existia no local. Só mudou o tipo de veículo usuário dessa “chupeta”. Usei minha extensão gigante, reduzi a potência da recarga e, enquanto almoçamos, ganhei alguns preciosos pontos percentuais de carga de bateria que me permitiram seguir viagem rumo a São Joaquim.  Já nessa cidade, fomos visitar a vinícola Villa Francioni. E, mais uma vez, pedi – e fui atendido – uma tomada para recarregar parcialmente meu carro enquanto fazíamos a visitação. Essas duas recargas parciais nos permitiram fazer todo o percurso usando cerca de metade do tanque do REx. Sensacional!!

Vis!ao parcial do vale em que se localiza Urubici.

Morro da Igreja: indo onde nenhum elétrico jamais esteve.

Recorde de frio do país: -17,8ºC.

Pra bateria, descer a serra é bom. Mas, subir é assustador.

Chupeta na tomada do restaurante.

Chupeta na tomada da Vínicola.

No domingo, final do feriado e depois de rodar bastante pela região, fomos para Joinville.  E, apesar de ter usado o REx, tenho convicção de que seria possível ir em modo 100% elétrico até o eletroposto de Florianópolis e, assim, de lá até Joinville. Minha convicção se deve à topografia do caminho, que apresenta muito mais declives do que aclives. Ainda que possa ser necessário dirigir com uma tocada leve, acredito que é viável e fiquei muito tentado a testar minha teoria em outra ocasião.

Aproveitei a oportunidade da viagem para agendar a revisão obrigatória, a última antes do término da garantia do veículo, na concessionária de Joinville. Duas observações importantes: primeiro, a BMW oferece garantia de dois anos para o veículo todo, menos para a bateria. Essa possui garantia de 8 anos ou 100 mil km.  Segundo, a Euro Import, concessionária BMW de Joinville, havia sido visitada por alguns amigos da ABRAVEI. E eles saíram encantados com o atendimento que receberam. Assim, foi uma decisão bastante segura deixar o veículo para revisão lá. Claro que voltamos para São Paulo de avião, da mesma maneira como vou buscá-lo, no próximo sábado, dia 9. E voltarei dirigindo com o prazer de saber que, ainda que não possa fazer o trajeto Joinville – São Paulo inteiramente em modo elétrico, meu consumo de gasolina será extremamente menor do que qualquer carro existente no Brasil, seja ele comum ou híbrido do tipo convencional. Mas tenho certeza de que ainda teremos um corredor elétrico que ligará os estados de São Paulo e Paraná.

PS: Na concessionária Euro Import, pedi ao técnico especialista na linha i da BMW, o Anderson, que olhasse TUDO no meu carro, já que era a última revisão dentro da garantia. E recebi o diagnóstico que o carro está impecável de elétrica, eletrônica e mecânica.   🙂